Annale BIA 2025 corrigée

Bonne réponse : A — Le vol se fera à +4 °C.

L’isotherme 0 °C indique le niveau auquel la température est de 0 °C. Les niveaux FL80 et FL60 correspondent respectivement à des altitudes-pression de 8 000 ft et 6 000 ft, soit un écart de 2 000 ft. Dans la troposphère standard, la température diminue d’environ 2 °C par tranche de 1 000 ft lorsqu’on monte. En descendant de FL80 à FL60, la température augmente donc de 2 × 2 = 4 °C, ce qui donne +4 °C. Les réponses négatives inversent le sens de variation de la température, tandis que +2 °C ne correspond qu’à une descente de 1 000 ft.

Bonne réponse : A — le diazote et le dioxygène.

L’air sec est le mélange des gaz atmosphériques considéré sans vapeur d’eau. Il contient environ 78 % de diazote et 21 % de dioxygène en volume, ce qui en fait ses deux composants principaux. Le gaz carbonique, ou dioxyde de carbone, n’y est présent qu’en faible proportion et ne peut pas remplacer le diazote dans cette réponse. L’hélium est un gaz à l’état de traces, contrairement au dioxygène. L’hydrogène est également très minoritaire : le couple oxygène-hydrogène ne représente donc pas les constituants dominants de l’air.

Bonne réponse : D — la condensation.

Le passage de la vapeur d’eau à l’eau liquide s’appelle la condensation, également appelée liquéfaction. Dans l’atmosphère, elle permet notamment la formation des gouttelettes des nuages lorsque l’air atteint la saturation. La fusion correspond au passage de l’état solide à l’état liquide, par exemple lorsque la glace fond. La sublimation désigne le passage direct de l’état solide à l’état gazeux. L’évaporation transforme au contraire l’eau liquide en vapeur : c’est le changement d’état inverse de celui demandé.

Bonne réponse : C — est une zone de ciel clair sous le vent d’un relief par suite d’asséchement de la masse d’air.

L’effet de foehn se produit lorsqu’une masse d’air franchit un relief puis redescend sur le versant sous le vent. En descendant, l’air se comprime et se réchauffe, ce qui diminue son humidité relative et favorise l’évaporation des gouttelettes nuageuses. La trouée de foehn est donc une zone de ciel clair sous le vent du relief. Elle ne constitue pas nécessairement un lieu favorable à la voltige, car des turbulences importantes peuvent accompagner cet écoulement. Elle n’est pas causée par un cumulonimbus qui absorberait toute l’humidité de l’air. Enfin, sa formation s’explique par le mouvement de l’air sur le relief et son réchauffement en descente, et non par la seule présence de hautes pressions derrière la montagne.

Bonne réponse : B — une altération des profils aérodynamiques.

Le givrage peut déposer de la glace sur les ailes et les autres surfaces exposées de l’aéronef. Cette accumulation modifie la forme et la rugosité des profils aérodynamiques, perturbant l’écoulement de l’air. Elle entraîne généralement une augmentation de la traînée et une diminution de la portance maximale, avec un risque accru de décrochage. Les performances se dégradent donc au lieu de s’améliorer, et la traînée ne diminue pas. Un gain d’altitude n’est pas une conséquence attendue du givrage : l’alourdissement et la dégradation aérodynamique peuvent au contraire compromettre le maintien de l’altitude.

Bonne réponse : D — des turbulences dues aux imperfections du sol et aux obstacles se développent en basses couches.

Lorsque le vent rencontre les irrégularités du terrain, les bâtiments ou les arbres, son écoulement est perturbé et des tourbillons se forment. Cette turbulence mécanique se développe dans les basses couches, notamment sous le vent des obstacles, et tend à devenir plus marquée lorsque le vent se renforce. Il est donc incorrect d’associer un vent fort au sol à une faible turbulence près du sol. La force du vent ne suffit pas à prévoir un dégagement du ciel, qui dépend aussi de l’humidité, de la stabilité et de la situation météorologique. Enfin, un vent fort au sol n’implique aucunement un vent nul en altitude, où le freinage par le sol est généralement moins important.

Bonne réponse : D — du nord qui souffle dans la vallée du Rhône.

Le mistral est un vent de secteur nord canalisé et accéléré dans la vallée du Rhône vers la Méditerranée. La direction d'un vent désigne son origine, et non sa destination. Un vent du sud sur Marseille souffle donc dans le sens opposé au mistral. Le vent de nord-ouest sur le Languedoc correspond à la tramontane. La proposition évoquant un vent de sud-ouest sur le Languedoc ne décrit pas non plus le mistral.

Bonne réponse : A — une zone où la pression varie peu.

Un marais barométrique est une région où la pression varie peu horizontalement. Le gradient de pression y est faible, et les vents associés à ce gradient sont généralement faibles. Une zone ou un axe de basses pressions correspond plutôt à une dépression ou à un thalweg. Une zone ou un axe de hautes pressions correspond plutôt à un anticyclone ou à une dorsale. Un gradient très élevé est précisément l'inverse de la situation caractérisant un marais barométrique.

Bonne réponse : B — de rayonnement.

Par nuit claire, le sol perd de la chaleur par rayonnement infrarouge et refroidit l'air situé à son contact. Si cet air atteint son point de rosée, la vapeur d'eau se condense en fines gouttelettes et forme un brouillard de rayonnement. L'absence de vent marqué limite le brassage et favorise ce refroidissement près du sol. Le brouillard d'advection résulte plutôt du déplacement d'air humide sur une surface plus froide. Le brouillard d'évaporation est lié à un apport de vapeur d'eau, notamment au-dessus d'une eau plus chaude que l'air. La convection ne décrit pas le mécanisme de refroidissement nocturne présenté ici.

Bonne réponse : D — une isobare.

Une isobare relie les points où la pression atmosphérique a la même valeur. Sur une carte météorologique, ces lignes permettent de repérer les systèmes de pression et d'apprécier le gradient horizontal de pression. Une isotherme relie les points de même température. Une isohypse relie des points de même altitude ou de même hauteur géopotentielle selon la carte. Une isocline relie des points de même inclinaison et ne désigne pas une ligne d'égale pression.

Bonne réponse : A — est une surface séparant un air froid en mouvement d’un air plus chaud qu’il soulève.

Un front froid est la surface de séparation où une masse d'air froid avance et remplace de l'air plus chaud. Plus dense, l'air froid s'engage sous l'air chaud et le soulève. Ce soulèvement peut produire des nuages et des précipitations, voire des orages si les conditions sont favorables. L'arrivée d'air froid sur une surface polaire glacée ne définit pas un front, car il faut considérer la rencontre de masses d'air. La stabilisation de la basse couche n'est pas la définition d'un front froid et néglige le soulèvement frontal. Les brises marines sont des circulations locales thermiques dont la direction dépend du littoral, sans association générale à un front froid.

Bonne réponse : A — jet-stream.

Les jet-streams, ou courants-jets, sont des bandes de vents très rapides situées en altitude, notamment près de la tropopause. Ils sont associés à de forts contrastes thermiques entre de grandes masses d'air. Le jet-lag désigne les effets du décalage horaire sur l'organisme, et non un vent. Le mot anglais tornado signifie tornade, phénomène tourbillonnaire associé à un nuage convectif et atteignant le sol. Une rafale est une augmentation brève de la vitesse du vent, et non le nom de ces courants d'altitude.

Bonne réponse : B — troposphère.

La troposphère est la couche la plus basse de l'atmosphère, au contact de la surface terrestre. Elle contient l'essentiel de la vapeur d'eau atmosphérique, et les mouvements verticaux y permettent la formation de la plupart des nuages et des précipitations. La stratosphère, située au-dessus, est globalement plus stable et ne concentre pas les phénomènes météorologiques usuels. La mésosphère se trouve encore plus haut et n'est pas le siège principal du temps observé au sol. La thermosphère appartient à la haute atmosphère et ne correspond pas non plus à la couche recherchée.

Bonne réponse : C — la diminution de la visibilité.

Le brouillard est constitué de fines gouttelettes ou de particules de glace en suspension près du sol et réduit la visibilité horizontale à moins de 1 000 m. Son danger principal est donc la perte de références visuelles, particulièrement critique au décollage et à l'atterrissage. Du givrage peut être présent dans certaines conditions de température et d'eau surfondue, mais il n'est pas le danger systématique définissant le brouillard. La turbulence n'est pas nécessairement associée au brouillard, qui peut se former dans une atmosphère très calme. Le foudroiement est lié aux orages, et non au brouillard lui-même.

Bonne réponse : C — 15 °C.

L'atmosphère standard est un modèle conventionnel utilisé notamment pour l'altimétrie et les calculs de performances. Sa température au niveau moyen de la mer est fixée à 15 °C, soit 288,15 K. Les valeurs de 0 °C, 10 °C et 20 °C ne correspondent donc pas à cette référence. Elles peuvent être observées dans l'atmosphère réelle, dont la température varie avec le lieu et les conditions météorologiques. Il faut ainsi distinguer la valeur conventionnelle standard d'une mesure météorologique du jour.

Bonne réponse : C — plus chaude que l’atmosphère standard.

Dans la troposphère standard, la température diminue de 6,5 °C par kilomètre à partir de 15 °C au niveau de la mer. À 4 000 m, soit 4 km, la diminution standard vaut 6,5 °C/km × 4 km = 26 °C. La température standard est donc de 15 − 26 = −11 °C. La mesure de −1 °C est supérieure de 10 °C à cette référence : l'atmosphère est plus chaude que l'atmosphère standard. Elle n'est donc ni plus froide ni conforme au modèle. Cette mesure de température ne permet pas de conclure à un enrichissement en dioxygène, dont la proportion reste pratiquement constante à cette altitude.

Bonne réponse : C — montagneuse et de jour.

La brise de pente montante se développe de jour sur les versants montagneux chauffés par le Soleil. L'air au contact du versant se réchauffe, devient moins dense que l'air environnant et remonte la pente. La nuit, le refroidissement du sol favorise au contraire une brise de pente descendante. En région côtière, les circulations thermiques caractéristiques sont les brises de mer et de terre. Les deux propositions côtières ne décrivent donc pas une brise de pente, et la proposition montagneuse nocturne inverse son sens habituel.

Bonne réponse : A — La pression sur l’aérodrome a baissé pendant la nuit.

L'altimètre barométrique mesure la pression statique et la traduit en altitude en fonction du calage choisi. À calage inchangé, une baisse de pression est interprétée comme une augmentation d'altitude. Puisque l'avion est resté sur l'aérodrome mais que l'indication a augmenté, la pression locale a baissé pendant la nuit. Une hausse de pression aurait au contraire fait diminuer l'altitude indiquée. Une baisse de température ne suffit pas à expliquer directement cette indication, car l'instrument mesure la pression et non la température extérieure. Il n'est pas nécessaire de supposer une panne : il faut notamment actualiser le QNH avant le vol.

Bonne réponse : B — de l'est à une vitesse de 20 kt.

La direction d'un vent indique la direction d'où il vient, exprimée en degrés à partir du nord. La direction 090° correspond à l'est, tandis que l'ouest correspond à 270°. Dans la notation aéronautique proposée, 20 indique une vitesse de 20 nœuds, notés kt. Comme 1 kt vaut 1,852 km/h, cette vitesse correspond à 20 × 1,852 = 37,04 km/h, et non à 20 km/h. Les propositions mentionnant l'ouest inversent donc l'origine du vent, et celles utilisant 20 km/h ne donnent pas la bonne vitesse.

Bonne réponse : D — 17 h.

Les cartes météorologiques aéronautiques indiquent leur heure de validité en temps universel coordonné, ou UTC. En France métropolitaine, l'heure légale d'été correspond à UTC + 2 h. Il faut donc ajouter deux heures : 15 h UTC + 2 h = 17 h légales le même jour. La réponse 16 h correspondrait au décalage de l'heure d'hiver, qui est UTC + 1 h. Les réponses 13 h et 14 h résultent d'une soustraction, alors que l'heure légale française est ici en avance sur UTC. La carte n'est pas nécessaire au calcul puisque l'heure UTC et le régime d'heure d'été sont explicitement donnés dans l'énoncé.

Bonne réponse : D — La portance équilibre le poids.

En vol horizontal rectiligne stabilisé, la vitesse et l'altitude sont constantes : les forces se compensent. Dans le modèle usuel, la portance équilibre donc le poids sur l'axe vertical. Une portance inférieure au poids ne permettrait pas de maintenir cet équilibre. La traction équilibre la traînée sur l'axe de déplacement, et non la portance. Il n'y a aucune raison pour que la traction et la portance aient la même valeur.

Bonne réponse : D — de diminuer la vitesse de décrochage dans certaines phases de vol (par exemple : au décollage et à l'atterrissage).

Les becs et les volets permettent d'augmenter le coefficient de portance maximal de l'aile. À masse et facteur de charge identiques, cette augmentation diminue la vitesse de décrochage. L'avion peut ainsi décoller ou atterrir à une vitesse plus faible. Diminuer la portance correspond au rôle de dispositifs hyposustentateurs, et non hypersustentateurs. Les volets augmentent généralement la traînée : leur objectif n'est donc ni de la diminuer ni d'augmenter la vitesse de décrochage.

Bonne réponse : D — augmente avec l'inclinaison.

En virage en palier coordonné, la composante verticale de la portance doit équilibrer le poids. Pour une inclinaison φ, on obtient L cos φ = P, donc un facteur de charge n = L/P = 1/cos φ. Lorsque l'inclinaison augmente, son cosinus diminue et le facteur de charge augmente. Il vaut 2 à 60° d'inclinaison, mais pas à toutes les inclinaisons. Cette relation dépend de la géométrie du virage, et non uniquement du type d'aéronef.

Bonne réponse : A — les becs de bord d’attaque et les volets sont rentrés.

La configuration lisse désigne ici une aile dont les dispositifs hypersustentateurs sont rentrés. Les becs de bord d'attaque et les volets ne sont donc pas déployés. Sortir les volets modifie notamment la cambrure du profil et ses caractéristiques aérodynamiques. Sortir les becs modifie l'écoulement au bord d'attaque et permet de retarder le décrochage. Les trois autres configurations comportent au moins un dispositif sorti et ne sont donc pas lisses.

Bonne réponse : B — la température, l’altitude de l’aéroport, la masse de l’avion.

La distance de décollage dépend notamment de la masse et de la densité de l'air. Une masse plus élevée nécessite davantage de portance et tend à allonger le décollage. Une température élevée ou une altitude plus importante réduit la densité de l'air, ce qui dégrade généralement les performances. Il faut donc prendre en compte les trois paramètres proposés, sans se limiter à la masse ou à l'altitude. D'autres facteurs, comme le vent, la pente et l'état de la piste, interviennent également dans le calcul opérationnel.

Bonne réponse : C — la différente de pression entre l’intrados et l’extrados.

La traînée induite est liée à la production de portance par une aile d'envergure finie. La différence de pression entre l'intrados et l'extrados entraîne notamment un écoulement autour des extrémités de l'aile et la formation de tourbillons. Le mouvement descendant de l'air associé incline la résultante aérodynamique vers l'arrière, créant une composante de traînée. L'interaction entre le fuselage et l'aile relève de la traînée d'interférence. Un train fixe produit surtout de la traînée parasite, tandis que la rotation de l'hélice n'est pas l'origine de la traînée induite de l'aile.

Bonne réponse : C — l'écoulement attaque le profil du côté de l'intrados.

L'incidence est l'angle entre la corde du profil et la direction du vent relatif. Selon la convention usuelle, elle est positive lorsque le vent relatif aborde le profil du côté de l'intrados. Un écoulement parallèle à la corde correspond à une incidence nulle. Un écoulement venant du côté de l'extrados correspond à une incidence négative. Le vol dos ne définit pas, à lui seul, le signe de l'incidence du profil.

Bonne réponse : A — augmente.

Une ressource consiste à courber la trajectoire vers le haut, par exemple pour sortir d'une descente. Le pilote augmente la portance afin de produire l'accélération nécessaire à cette courbure. Le facteur de charge, rapport de la portance au poids dans le modèle usuel, augmente alors. Il ne reste donc pas constant et ne diminue pas comme le suggèrent les autres propositions. Cette augmentation s'accompagne d'une hausse de la vitesse de décrochage, selon la relation Vs(n) = Vs(1) × √n pour un facteur de charge positif.

Bonne réponse : A — le dièdre et la flèche positifs.

La réponse attendue concerne principalement la stabilité latérale de l'aéronef. Un dièdre positif favorise un moment de roulis de rappel lorsqu'un dérapage apparaît. Une flèche positive contribue également à l'effet dièdre et renforce cette tendance dans la comparaison proposée. Un dièdre négatif réduit cet effet stabilisant, tandis qu'une flèche nulle n'apporte pas la contribution de la flèche positive. Le dièdre positif associé à une flèche nulle reste stabilisant, mais moins que l'association attendue ici, toutes choses égales par ailleurs. La stabilité globale dépend toutefois aussi des empennages, du centrage et de l'ensemble de la géométrie de l'avion.

Bonne réponse : D — la corde du profil et la direction du vent relatif.

L'incidence d'un profil est définie par la corde de ce profil et la direction du vent relatif. Elle caractérise la manière dont le profil rencontre l'écoulement et influence sa portance. L'angle entre la corde et l'horizontale ne tient pas compte de la direction réelle de l'écoulement. L'axe longitudinal de l'avion peut différer de la corde en raison du calage de l'aile : il ne définit donc pas exactement l'incidence du profil. Enfin, l'angle entre la direction de l'écoulement et l'horizontale est lié à la pente de la trajectoire dans l'air, et non à l'incidence.

Bonne réponse : A — sa stabilité augmente.

Sur un avion conventionnel, avancer le centre de gravité augmente généralement la marge de stabilité longitudinale. Après une perturbation en tangage, l'avion présente alors une tendance plus forte à revenir vers son état d'équilibre. La stabilité augmente donc, contrairement à ce qu'indique la dernière proposition. En contrepartie, la maniabilité diminue généralement et les efforts ou débattements nécessaires à la commande de profondeur peuvent augmenter. Le centrage a ainsi un effet réel sur le comportement de l'avion et doit rester dans les limites autorisées.

Bonne réponse : C — est utilisée comme « moteur » afin d’accélérer les sondes lors de leurs voyages interstellaires.

L'assistance gravitationnelle exploite le passage d'une sonde près d'un astre en mouvement pour modifier sa trajectoire et sa vitesse dans un référentiel comme celui du Soleil. Selon la géométrie du passage, la sonde peut gagner ou perdre de l'énergie orbitale sans effectuer une manœuvre propulsive équivalente. La troisième proposition est donc la réponse attendue, mais le terme « interstellaires » est impropre ici : cette technique est notamment employée lors de voyages interplanétaires. Le mot « moteur » est une image, car il ne s'agit pas d'un propulseur matériel. Ce procédé n'est ni une liaison téléphonique avec l'ISS ni la technique désignée pour le retour d'un lanceur sur Terre.

Bonne réponse : C — le bord d’attaque au bord de fuite.

La corde d'un profil est le segment rectiligne reliant son bord d'attaque à son bord de fuite. Elle sert notamment de référence pour définir l'incidence et les dimensions relatives du profil. La distance de l'emplanture à l'extrémité de l'aile correspond à une dimension suivant l'envergure, et non à la corde. La distance entre les deux extrémités de l'aile est l'envergure totale. La dimension maximale entre l'intrados et l'extrados correspond à l'épaisseur maximale du profil.

Bonne réponse : C — d'une dépression à l'extrados et d'une surpression à l'intrados.

Dans la représentation classique d'une aile produisant une portance positive, l'extrados présente une dépression et l'intrados une surpression par rapport à l'air environnant. La différence de pression entre les deux faces produit une résultante dirigée globalement vers le haut. Une surpression sur l'extrados associée à une dépression sous l'aile favoriserait au contraire une force vers le bas. Les propositions donnant le même signe de variation de pression sur les deux faces ne décrivent pas le schéma classique attendu. En réalité, la pression varie le long de chaque face : la portance résulte de l'ensemble de cette distribution, et pas seulement du signe local de la pression.

Bonne réponse : D — l'angle entre l'horizontale et la trajectoire réelle de l'avion.

L'angle de pente décrit l'inclinaison de la trajectoire de l'avion par rapport à l'horizontale. Il est positif en montée et négatif en descente selon la convention usuelle. L'angle entre l'axe longitudinal et l'horizontale est l'assiette, pas la pente. L'horizon artificiel indique notamment cette assiette et l'inclinaison, mais pas directement la pente de la trajectoire. L'angle entre la corde du profil et le vent relatif est l'incidence.

Bonne réponse : A — augmente.

Tirer sur le manche commande normalement une action à cabrer par l'intermédiaire de la profondeur. Tant que l'aile reste dans son domaine de fonctionnement avant décrochage, cette action augmente l'incidence et la portance. Le facteur de charge, rapport de la portance au poids, augmente donc. Il ne diminue pas, ne reste pas constant et ne devient pas nul dans la manœuvre envisagée. Une action excessive peut toutefois entraîner un dépassement des limites structurales ou un décrochage sous facteur de charge.

Bonne réponse : C — le niveau de carburant dans les réservoirs.

La position du centre de gravité dépend de la répartition des masses dans l'aéronef. La consommation de carburant modifie la masse contenue dans les réservoirs et peut donc déplacer le centre de gravité selon leur emplacement. Le centrage se calcule à partir des moments des masses par rapport à une référence. La vitesse, l'inclinaison et la trajectoire ne modifient pas, à elles seules, la répartition des masses d'un avion considéré comme rigide. Il faut ainsi vérifier que le centrage reste admissible pendant le vol, et pas seulement au départ.

Bonne réponse : B — multipliée par 9.

La portance s'écrit L = ½ ρ V² S Cz, avec ρ en kg/m³, V en m/s, S en m² et L en newtons. À densité, surface et coefficient de portance constants, elle est proportionnelle au carré de la vitesse. En remplaçant V par 3V, on obtient L' = ½ ρ (3V)² S Cz = 9L. La portance est donc multipliée par 9, et non par 3, 6 ou 12. Ce résultat suppose que les autres paramètres aérodynamiques restent inchangés, comme le sous-entend la question.

Bonne réponse : C — diminuer la distance de décollage et augmenter la pente de montée.

Le petit pas est adapté aux faibles vitesses de déplacement rencontrées au décollage. Il permet au moteur d'atteindre le régime élevé nécessaire pour fournir la puissance de décollage et obtenir une forte traction. Cette traction favorise l'accélération et réduit la distance de décollage. Elle améliore également l'excédent de traction disponible pour la montée, ce qui permet une pente plus forte dans les conditions prévues. Les autres propositions associent ce réglage à une augmentation de distance ou à une diminution de pente, contraires au but recherché.

Bonne réponse : B — de la traînée, du poids et de l'angle de montée.

En montée rectiligne uniforme, la vitesse est constante et la somme des forces est nulle. En projetant les forces sur la trajectoire et en supposant la traction alignée avec celle-ci, on obtient T − D − P sin γ = 0. La traction nécessaire est donc T = D + P sin γ, où T, D et P sont exprimés en newtons et γ est l'angle de montée. Elle dépend ainsi de la traînée, du poids et de l'angle de montée. Se limiter à la traînée néglige la composante du poids opposée à la montée, tandis que les autres réponses omettent notamment la traînée.

Bonne réponse : A — l'horizon artificiel.

L'horizon artificiel classique utilise un gyroscope pour conserver une référence d'orientation et indiquer l'assiette ainsi que l'inclinaison de l'avion. Le compas magnétique s'oriente grâce au champ magnétique terrestre, sans utiliser de gyroscope. L'anémomètre mesure une différence entre pression totale et pression statique pour indiquer la vitesse. Le tachymètre mesure un régime de rotation, généralement celui du moteur, et ne repose pas sur une référence gyroscopique.

Bonne réponse : A — Câbles et poulies.

Une commande de vol mécanique simple transmet directement les mouvements du pilote aux gouvernes. Des câbles transmettent les efforts de traction, tandis que des poulies assurent leur guidage et les changements de direction. Les tuyaux hydrauliques et les servocommandes correspondent à une transmission assistée hydrauliquement, et les moteurs électriques à une commande motorisée. Des bielles peuvent effectivement intervenir dans une transmission mécanique, mais l'association « bielles et pistons » ne décrit pas la commande simple visée ici.

Bonne réponse : C — l'admission.

Le cycle d'un moteur à quatre temps comprend l'admission, la compression, la combustion-détente puis l'échappement. Pendant l'admission, le piston descend et permet le remplissage du cylindre. La compression vient immédiatement après : le piston remonte avec les soupapes fermées et comprime la charge admise. La combustion et la détente suivent cette compression, tandis que l'échappement précède l'admission du cycle suivant.

Bonne réponse : D — des suspentes.

Les éléments reliant les élévateurs à la voilure d'un parapente s'appellent des suspentes. Elles transmettent les efforts entre l'aile et le pilote, dont la sellette est reliée aux élévateurs. Leur disposition répartit la charge sur la voilure et participe au maintien de sa géométrie en vol. Les mots « ficelles », « cordelettes » et « lignes » ne sont pas les désignations techniques attendues pour ces éléments.

Bonne réponse : D — la pression statique.

L'altimètre barométrique est raccordé à la prise de pression statique et exploite la diminution de cette pression avec l'altitude. Il transforme la pression mesurée en indication d'altitude selon une loi atmosphérique de référence et le calage choisi. La pression totale comprend l'effet du mouvement de l'avion, tandis que la pression dynamique dépend de sa vitesse : aucune ne convient seule à cette mesure. Dans l'approximation incompressible, la pression totale moins la pression dynamique est bien égale à la pression statique, ce qui rend la première proposition mathématiquement ambiguë. La réponse instrumentale attendue reste la pression statique, car l'altimètre la reçoit directement et ne calcule pas cette différence.

Bonne réponse : A — ont dans le fuselage le même rôle que les nervures dans les ailes.

Les cadres sont des éléments transversaux qui donnent sa forme au fuselage et contribuent à sa rigidité. Leur rôle est comparable à celui des nervures, qui définissent le profil et rigidifient la voilure. Les dispositifs de bout d'aile destinés à réduire la traînée induite sont notamment les winglets, et non les cadres. La résistance globale à la flexion du fuselage repose sur l'ensemble de la structure, notamment ses éléments longitudinaux et son revêtement, plutôt que sur les cadres seuls. Enfin, les cadres ne sont pas systématiquement montés par paire.

Bonne réponse : D — tangage et lacet.

Un modèle d'apprentissage dit « deux axes » dispose habituellement d'une commande de profondeur et d'une commande de direction. La profondeur commande le tangage, tandis que la direction commande le lacet. Le dièdre de la voilure permet d'obtenir une inclinaison par effet de couplage avec le mouvement provoqué par la direction, sans commande directe des ailerons. Les propositions comportant le roulis comme axe directement commandé ne correspondent donc pas à cette configuration usuelle, et « roulis uniquement » ne décrit qu'un seul axe.

Bonne réponse : B — de compression.

Pendant la compression, le piston remonte du point mort bas au point mort haut en réduisant le volume de la chambre contenant la charge admise. Les soupapes sont fermées afin de retenir cette charge et d'en augmenter la pression et la température. Pendant l'admission, le piston descend avec la soupape d'admission ouverte. Pendant la combustion-détente, les gaz repoussent le piston vers le point mort bas. Pendant l'échappement, le piston remonte également, mais la soupape d'échappement est ouverte pour évacuer les gaz brûlés.

Bonne réponse : B — tricycle.

La photographie montre une roue sous l'avant du fuselage et deux roues principales plus en arrière. Cette disposition définit un train tricycle. Un train classique aurait au contraire une roulette à l'arrière, sous la queue. Les roues visibles ne sont pas enveloppées dans des carénages, ce qui exclut la troisième proposition. Le train représenté est fixe, et non conçu pour être escamoté comme un train rentrant.

Bonne réponse : A — A2, B4, C3, D1.

Le repère 2 désigne le bord d'attaque, partie avant de la voilure qui rencontre l'air en premier. Le repère 4 correspond au bord de fuite, situé à l'arrière de la voilure. Le repère 3 indique le saumon, c'est-à-dire l'extrémité latérale de l'aile, tandis que le repère 1 désigne l'extrados, sa surface supérieure. La combinaison correcte est donc A2, B4, C3, D1. La deuxième proposition inverse le saumon et l'extrados, et les deux dernières attribuent notamment au bord d'attaque le repère du bord de fuite.

Bonne réponse : A — 1 : aileron, 2 : saumon, 3 : volet, 4 : gouverne de profondeur.

Le repère 1 indique un aileron, placé sur la partie extérieure du bord de fuite de l'aile pour commander le roulis. Le repère 2 montre le saumon, qui termine l'aile à son extrémité. Le repère 3 désigne un volet, situé plus près du fuselage et utilisé pour augmenter la portance aux basses vitesses. Le repère 4 correspond à la gouverne de profondeur, sur l'empennage horizontal, qui commande le tangage. La deuxième proposition inverse volet et aileron, tandis que les deux dernières confondent la profondeur avec la direction ; la dernière confond aussi le saumon avec un tab.

Bonne réponse : C — 8 bougies d'allumage.

La réponse attendue concerne un moteur aéronautique à essence équipé d'un double allumage. Chaque cylindre possède alors deux bougies, alimentées par deux circuits d'allumage indépendants, afin d'améliorer la sécurité et la combustion. Le total est donc de 4 cylindres × 2 bougies par cylindre = 8 bougies. Deux bougies ne suffiraient pas à équiper les quatre cylindres, et quatre bougies correspondraient à un allumage simple. L'énoncé est toutefois trop général : un moteur à allumage par compression peut équiper un avion certifié sans avoir de bougies d'allumage, mais ce n'est pas le cas implicitement visé ici.

Bonne réponse : D — d’un train tricycle et d’ailes basses.

Les ailes sont fixées à la partie inférieure du fuselage : il s'agit d'une configuration à ailes basses. La présence d'une roue avant sous le nez, en complément du train principal, caractérise un train tricycle. Un train classique comporterait une roulette de queue au lieu de cette roue avant. Les deux propositions mentionnant des ailes hautes contredisent la position visible de la voilure, et celle associant ailes basses et train classique se trompe sur la disposition du train.

Bonne réponse : B — Aérostat : deltaplane, ballons, dirigeables

Un aérostat se maintient en l'air grâce à la poussée d'Archimède, comme un ballon ou un dirigeable. Le deltaplane est au contraire un aérodyne : sa voilure produit une portance grâce à son déplacement dans l'air. Son classement parmi les aérostats est donc erroné. Les deltaplanes et les planeurs sont bien des aérodynes non motorisés dans les configurations considérées ici. Les lanceurs et les fusées appartiennent aux engins aérospatiaux, tandis que les satellites et les sondes sont des engins spatiaux.

Bonne réponse : D — un winglet.

La flèche désigne la petite surface relevée à l'extrémité de l'aile : il s'agit d'un winglet. Ce dispositif modifie l'écoulement en bout d'aile et permet de réduire la traînée induite dans les conditions pour lesquelles il est conçu. L'emplanture est la jonction de l'aile avec le fuselage, donc à l'autre extrémité de la demi-aile. Un aileron est une gouverne mobile qui commande principalement le roulis. Un volet est un dispositif hypersustentateur, généralement placé au bord de fuite, et non cette surface terminale relevée.

Bonne réponse : A — est situé à l’avant de l’avion.

Une configuration canard comporte une surface horizontale située à l'avant de l'avion, en avant de la voilure principale. Cette surface participe à l'équilibre longitudinal et, selon la conception, au contrôle du tangage. Elle ne remplace pas les ailerons, dont la fonction principale est le contrôle du roulis. Un empennage en V se définit par la disposition inclinée de ses deux surfaces et n'est pas synonyme de canard. Une surface horizontale placée à l'arrière correspond à une disposition conventionnelle, et non à un canard.

Bonne réponse : D — SAF : Sustainable Aviation Fuel

SAF signifie Sustainable Aviation Fuel, soit carburant d'aviation durable. Ces carburants visent à réduire les émissions de gaz à effet de serre sur leur cycle de vie par rapport au kérosène fossile. Leur incorporation au carburant conventionnel doit respecter les spécifications et les limites de mélange applicables à chaque filière certifiée. EFIS désigne en réalité un système électronique d'instruments de vol, et non le carburant décrit. JET A2 et AKI ne sont pas les appellations de la famille de carburants durables recherchée ici.

Bonne réponse : C — déplacer le manche à gauche ou à droite.

Le roulis est la rotation autour de l'axe longitudinal de l'avion, qui fait monter une aile et descendre l'autre. Le déplacement latéral du manche commande les ailerons et produit le moment de roulis recherché. Un déplacement du manche vers l'avant ou l'arrière agit sur la profondeur et commande le tangage. Le compensateur de profondeur sert principalement à annuler un effort durable au manche, et non à commander le roulis. Le palonnier actionne la gouverne de direction et commande principalement le lacet.

Bonne réponse : B — la rotation autour de l'axe de lacet.

Sur un hélicoptère conventionnel, l'entraînement du rotor principal exerce un couple de réaction sur le fuselage. Le rotor anticouple produit une poussée latérale dont le moment s'oppose à cette tendance à tourner. Le pilote module cette poussée avec les palonniers pour contrôler la rotation autour de l'axe de lacet. Le tangage et le roulis sont principalement commandés par le pas cyclique du rotor principal. La vitesse ascensionnelle est principalement contrôlée par le pas collectif, avec la puissance nécessaire, et non par le rotor anticouple.

Bonne réponse : B — la vitesse verticale.

Le variomètre indique la vitesse verticale, c'est-à-dire le taux de montée ou de descente de l'aéronef. Cette indication est généralement exprimée en pieds par minute ou en mètres par seconde. Le variomètre barométrique exploite la variation de pression statique au cours du temps. La vitesse aérodynamique est indiquée par l'anémomètre, tandis que l'altitude est donnée par l'altimètre. Le régime moteur est surveillé au moyen d'un tachymètre ou d'un indicateur de régime adapté au moteur.

Bonne réponse : D — 75.

Lorsque la règle semi-circulaire s'applique, une route magnétique comprise entre 000° et 179° conduit en VFR à choisir un niveau correspondant à un millier impair de pieds augmenté de 500 ft. La route de 090° appartient à ce secteur. Le FL 75 correspond à une altitude-pression de 7 500 ft, soit 7 000 ft + 500 ft : c'est donc le choix correct. Le FL 65 correspond à 6 500 ft et convient au secteur opposé selon cette règle. Les FL 60 et 70 ne possèdent pas le décalage de 500 ft prévu pour les niveaux VFR. Un niveau de vol est référencé au calage standard de 1 013,25 hPa, et non à l'altitude réelle au-dessus du niveau de la mer.

Bonne réponse : A — des deux systèmes d’allumage du moteur.

Les magnétos fournissent l'énergie électrique nécessaire aux étincelles des bougies sur les moteurs à pistons équipés de ce système. Le double allumage permet notamment de conserver un allumage en cas de défaillance de l'un des deux circuits. Le contrôle consiste à sélectionner chaque circuit séparément et à vérifier le comportement du moteur selon les limites du manuel de vol. Malgré la proximité des mots, ce contrôle n'évalue ni le compas ni le cap magnétique. Le conservateur de cap et l'horizon artificiel sont des instruments gyroscopiques indépendants de cette vérification d'allumage.

Bonne réponse : D — les certificats de navigabilité (CEN) et d’examen de navigabilité (CDN).

La réponse attendue est celle qui mentionne les documents attestant la navigabilité et son suivi. Attention : la proposition inverse les sigles, car CDN signifie certificat de navigabilité et CEN signifie certificat d'examen de navigabilité. Le premier atteste la conformité de l'aéronef aux exigences de navigabilité, tandis que le second concerne l'examen de son maintien en état de navigabilité dans le cadre applicable. La licence de station d'aéronef concerne l'installation radioélectrique et ne constitue pas la réponse générale recherchée pour la navigabilité des avions certifiés. L'habilitation de radiotéléphonie concerne le pilote, non l'avion. La facture d'achat n'est pas un document attestant l'aptitude technique au vol.

Bonne réponse : B — c’est une zone contrôlée qui nécessite une clairance.

Une TMA est une région de contrôle terminale, généralement associée aux arrivées et aux départs d'aérodromes. En classe D, les vols VFR sont admis mais soumis à une clairance du contrôle. Le pilote doit donc obtenir l'autorisation appropriée avant de pénétrer dans cet espace et maintenir les communications requises. Il est incorrect de qualifier cet espace de non contrôlé ou d'affirmer qu'aucune clairance n'est nécessaire. Il n'est pas non plus interdit par principe aux vols VFR : leur accès dépend du respect des conditions et de l'autorisation du contrôle.

Bonne réponse : B — est ouvert à la circulation aérienne publique.

Le sigle CAP signifie circulation aérienne publique. Un aérodrome ouvert à la CAP est donc accessible à cette circulation dans les conditions d'utilisation publiées. Il n'est pas réservé aux appareils d'État. Cette désignation n'entraîne pas, à elle seule, une interdiction des ULM, même si des restrictions particulières peuvent exister. Elle ne désigne pas non plus un certificat d'aptitude à se poser : il faut consulter les informations aéronautiques pour connaître les éventuelles conditions particulières d'accès.

Bonne réponse : C — les infrastructures.

Parmi les catégories proposées, les infrastructures constituent la réponse attendue comme cause la moins fréquente. Les facteurs humains jouent un rôle important dans de nombreux accidents, notamment à travers les décisions, la préparation et la conduite du vol. La météo peut contribuer à une perte de contrôle ou à une dégradation des conditions de vol, tandis qu'une défaillance de l'aéronef peut aussi provoquer un accident. Les infrastructures peuvent présenter des dangers, mais elles ne constituent pas généralement la catégorie dominante dans cette comparaison pédagogique. Il faut toutefois éviter d'en déduire une statistique universelle : le classement dépend du type d'exploitation, de la période et de la méthode d'analyse. Un accident résulte souvent de plusieurs facteurs combinés plutôt que d'une cause unique.

Bonne réponse : A — QNH.

L’altimètre mesure une pression et la convertit en une indication verticale selon son calage. Le QNH permet d’indiquer une altitude par rapport au niveau moyen de la mer ; au sol, l’instrument indique donc approximativement l’altitude de l’aérodrome. Le QFE donne une hauteur par rapport au niveau de référence de l’aérodrome. Le calage standard de 1013,25 hPa sert à exprimer la position verticale en niveaux de vol, et non l’altitude réelle par rapport à la mer. Le QFU désigne l’orientation magnétique d’une piste et n’est pas un calage altimétrique.

Bonne réponse : C — que le pilote effectue le dernier virage avec la piste à sa gauche.

Un tour de piste main gauche est un circuit dont les virages s’effectuent vers la gauche. Lors du dernier virage, le pilote tourne donc à gauche pour s’aligner sur la piste, située de ce côté. Cette convention organise les trajectoires des aéronefs autour de l’aérodrome. Elle n’impose ni d’atterrir sur la partie gauche de la piste ni de tenir les commandes avec une main particulière. L’emplacement de la manche à air ne définit pas non plus le sens du circuit.

Bonne réponse : B — déclinaison magnétique.

La déclinaison magnétique est l’angle entre la direction du nord vrai et celle du nord magnétique en un lieu donné. Elle est indiquée vers l’est ou vers l’ouest et permet de convertir les directions vraies en directions magnétiques. La déviation correspond à l’écart entre le nord magnétique et le nord indiqué par le compas sous l’influence des perturbations magnétiques de l’aéronef. L’erreur de parallaxe est une erreur de lecture liée à la position de l’œil devant un instrument. L’inclinaison magnétique décrit l’angle du champ magnétique terrestre avec le plan horizontal, et non l’écart entre deux directions du nord.

Bonne réponse : A — 328°.

La route vraie est mesurée depuis le nord géographique, tandis que la route magnétique est mesurée depuis le nord magnétique. Avec une déclinaison est, le nord magnétique se trouve à l’est du nord vrai : il faut soustraire cette déclinaison à la route vraie. Le calcul est donc Rm = Rv − D = 330° − 2° = 328°. La réponse 330° néglige la déclinaison et 332° applique la correction dans le mauvais sens. La valeur 32° ne résulte pas de cette conversion et correspond à une direction très différente.

Bonne réponse : B — « Mayday, Mayday, Mayday ».

Un appel de détresse signale un danger grave et imminent nécessitant une assistance immédiate. La procédure radiotéléphonique prévoit de commencer l’appel par « Mayday » répété trois fois. Cette répétition facilite l’identification de la détresse même si la réception est perturbée. Le mot « Mayday » seul désigne bien le signal, mais la réponse avec trois répétitions est la formulation procédurale attendue ici. Le signal d’urgence « PAN PAN », distinct de la détresse, ne correspond pas aux propositions utilisant « Panne ».

Bonne réponse : A — 30 minutes après le coucher du soleil et se termine 30 minutes avant le lever du soleil.

La réponse attendue au BIA pour la France métropolitaine retient le début de la nuit aéronautique 30 minutes après le coucher du soleil. Sa fin est située 30 minutes avant le lever du soleil. Cette convention tient compte de la lumière crépusculaire disponible après le coucher et avant le lever du soleil. Les autres propositions inversent au moins l’un de ces décalages et incluent donc à tort une partie du jour dans la nuit. Pour la préparation opérationnelle d’un vol, il faut employer les horaires et la définition réglementaire applicables, liés au crépuscule civil.

Bonne réponse : B — Chacun vire à droite.

Lorsque deux aéronefs se rapprochent de face, ou presque de face, avec un risque de collision, chacun doit modifier son cap vers la droite. Cette règle commune permet à chaque pilote d’anticiper la manœuvre de l’autre. Tourner tous deux à gauche pourrait créer une séparation, mais serait contraire à la règle et donc dangereux si l’autre pilote applique la procédure correcte. Les propositions faisant tourner l’un à gauche et l’autre à droite ne garantissent pas l’évitement et peuvent maintenir le conflit. Il faut également poursuivre la surveillance visuelle pendant la manœuvre.

Bonne réponse : C — d'une manche à air.

La manche à air est un indicateur visuel de la direction du vent et donne une estimation de son intensité. Sa présence permet notamment au pilote d’apprécier les conditions de vent pour le décollage et l’atterrissage. Tous les aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique ne disposent pas d’une tour de contrôle, ce qui exclut la première proposition. Un hangar pour les avions de passage est un service éventuel, non une obligation générale. Le T d’atterrissage n’est pas non plus un équipement imposé sur tous ces aérodromes.

Bonne réponse : A — 1200 km/h.

La vitesse propre est la vitesse de l’avion par rapport à la masse d’air, tandis que la vitesse sol est mesurée par rapport au sol. Dans la simplification de cet exercice, le trajet New York–Paris s’effectue vers l’est et le courant-jet constitue un vent arrière aligné sur la trajectoire. Les vitesses s’additionnent donc : Vs = 900 km/h + 300 km/h = 1200 km/h. La valeur 900 km/h ignorerait le vent, et 600 km/h correspondrait à un vent de face de 300 km/h. La valeur 300 km/h ne représente que la vitesse du vent, sans tenir compte du déplacement de l’avion dans l’air.

Bonne réponse : A — faire demi-tour.

En vol à vue, une forte dégradation météorologique peut entraîner la perte des références visuelles et une situation dangereuse. Faire demi-tour suffisamment tôt permet de revenir vers des conditions connues et encore compatibles avec le vol à vue, si elles le restent. Continuer en espérant une amélioration relève d’une prise de risque sans garantie. Descendre rapidement près du sol réduit la marge vis-à-vis du relief et des obstacles. Le vol aux instruments exige une formation, des qualifications et un équipement adaptés : il ne s’improvise pas face à une dégradation météo.

Bonne réponse : A — le 121,5 MHz.

La fréquence aéronautique VHF internationale de détresse est 121,5 MHz. Elle peut être utilisée pour demander assistance en situation d’urgence, notamment si aucun contact approprié n’est établi sur une autre fréquence. Lorsqu’un contact existe déjà avec un organisme de contrôle, le pilote peut aussi transmettre son message de détresse sur la fréquence en cours. Les fréquences 122,5 MHz, 123,5 MHz et 130 MHz ne sont pas la fréquence internationale de détresse. Le mégahertz est une unité de fréquence égale à un million de hertz.

Bonne réponse : A — d’un conflit vestibulo-visuel.

La situation décrite évoque le mal de l’air, qui peut résulter d’un conflit entre les informations visuelles et celles du système vestibulaire de l’oreille interne. Le cerveau reçoit alors des indications discordantes sur les mouvements du corps, ce qui peut provoquer nausées et vomissements. Une otite barotraumatique est liée à une différence de pression de part et d’autre du tympan et se manifeste notamment par une douleur de l’oreille. L’hypoxie correspond à un apport insuffisant d’oxygène aux tissus, sans élément ici permettant de la retenir comme réponse attendue. Une embolie pulmonaire est une obstruction vasculaire pulmonaire et ne constitue pas l’explication habituelle de ce tableau de mal des transports.

Bonne réponse : A — le propriétaire.

Dans le cadre réglementaire des ULM, la responsabilité de l’entretien incombe au propriétaire. Celui-ci doit veiller au maintien de l’appareil en état de vol et au respect des prescriptions d’entretien applicables. Il peut confier des opérations à une personne compétente, sans que cela transfère automatiquement sa responsabilité réglementaire. Le recours à un organisme agréé n’est pas une obligation générale comparable à certains régimes d’entretien d’aéronefs certifiés. Le constructeur fournit notamment des instructions, et le mécanicien du club peut intervenir, mais ni l’un ni l’autre n’est désigné par principe comme responsable de l’entretien à la place du propriétaire.

Bonne réponse : B — systématiquement par le commandant de bord avant chaque vol.

La visite prévol permet au commandant de bord de vérifier l’état apparent de l’aéronef et son aptitude au vol prévu. Elle doit être effectuée avant chaque vol, car une anomalie peut apparaître depuis l’utilisation précédente. Elle porte notamment sur l’état extérieur, les commandes, les niveaux et l’absence d’obstacles ou d’éléments oubliés, selon la liste de vérification de l’appareil. Une inspection quotidienne, qu’elle soit faite par le commandant de bord ou par un mécanicien, ne remplace pas cette vérification avant chaque départ. Les contrôles réalisés après une réparation répondent à un autre besoin et ne dispensent pas de la visite prévol.

Bonne réponse : D — Max Immelmann.

La manœuvre porte le nom de Max Immelmann, pilote de chasse allemand de la Première Guerre mondiale. Dans sa définition acrobatique actuelle, l'Immelmann associe une demi-boucle à un demi-tonneau pour retrouver le vol à l'endroit dans la direction opposée. Elle permet ainsi de changer de direction tout en gagnant de l'altitude, au prix d'une diminution de vitesse. Fonck, Guynemer et Nungesser sont des as français, mais aucun n'a donné son nom à cette figure.

Bonne réponse : A — 1933.

Air France est créée en 1933 par le regroupement de plusieurs compagnies aériennes françaises. Cette constitution permet de réunir des réseaux et des moyens auparavant répartis entre différents opérateurs. L'année 1945 correspond à sa nationalisation, et non à sa création. En 1920, le transport aérien commercial existe déjà, mais Air France n'est pas encore constituée ; 1970 est bien postérieur à sa naissance.

Bonne réponse : B — le cerf-volant.

L'invention du cerf-volant est traditionnellement attribuée aux Chinois. C'est un appareil plus lourd que l'air dont la sustentation provient des forces aérodynamiques exercées par le vent sur sa surface. La lanterne céleste s'élève grâce à de l'air chauffé et relève donc du principe des aérostats. Le ballon dirigeable et le ballon à gaz sont également des plus légers que l'air, soutenus par la poussée d'Archimède, et ne répondent pas à la question.

Bonne réponse : B — hydravion.

Henri Fabre réalise en 1910 le premier décollage autonome d'un hydravion sur l'étang de Berre. Son appareil, appelé le Canard, utilise des flotteurs pour évoluer sur l'eau avant de prendre son envol. Cet exploit ne concerne ni le premier bimoteur ni le premier planeur, le vol plané ayant déjà été pratiqué auparavant. L'autogire, dont le rotor tourne librement sous l'effet de l'écoulement d'air, sera développé plus tard par Juan de la Cierva.

Bonne réponse : B — en forme de « tente » à faces rectangulaires ou triangulaires.

Léonard de Vinci dessine un parachute dont la forme rappelle une tente pyramidale. Une toile maintenue ouverte doit offrir une résistance à l'air suffisante pour ralentir la chute d'une personne. La proposition évoquant une tente est donc celle qui correspond à ce projet, plus précisément à faces triangulaires. Il ne s'agit ni d'une voilure tournante en plumes ni d'un assemblage de vis d'Archimède, et sa forme n'est pas hémisphérique.

Bonne réponse : D — franco-allemand, capable d'effectuer un looping

Le Tigre est un hélicoptère de combat issu d'un programme franco-allemand. Sa conception lui confère une grande maniabilité, avec la possibilité de réaliser un looping dans un cadre de démonstration adapté. Il n'est donc ni un hélicoptère américain associé à l'Apache ni un appareil soviétique. Bien qu'il soit européen, sa mission principale est le combat et non le transport de troupes, ce qui rend la troisième proposition incorrecte.

Bonne réponse : B — 1953.

L'appellation Patrouille de France est officialisée en 1953. Des formations françaises de présentation acrobatique avaient cependant existé avant cette date, ce qui impose de distinguer leurs origines de la naissance de la patrouille sous ce nom. Les dates 1920 et 1946 ne correspondent pas à cette officialisation. L'année 1961 est également incorrecte, puisque la Patrouille de France porte alors déjà son nom depuis plusieurs années.

Bonne réponse : B — l'arme de représailles V2.

Wernher von Braun joue un rôle majeur dans le développement allemand de la fusée V2 pendant la Seconde Guerre mondiale. Il participe ensuite au programme spatial américain, notamment au développement du lanceur Saturn V utilisé pour les missions lunaires Apollo. Le Messerschmitt 262 est un avion à réaction et le Me163 un avion-fusée, mais ils ne constituent pas les programmes dont von Braun est à l'origine. Soyouz appartient au programme spatial soviétique et non à ses réalisations américaines ou allemandes.

Bonne réponse : B — A380.

L'avion visé est l'Airbus A380, très gros porteur à deux ponts destiné au transport de passagers. L'énoncé contient toutefois une erreur de date : le premier vol commercial de l'A380 a lieu en 2007 avec Singapore Airlines ; 2009 correspond à son entrée en service chez Air France. L'A400M est un avion de transport militaire à turbopropulseurs, tandis que le Triple 7 désigne le Boeing 777, qui n'est pas un Airbus. Le Beluga est un avion-cargo spécialisé dans le transport de charges volumineuses, et non le très gros porteur de passagers recherché.

Bonne réponse : A — Salon-de-Provence.

La Patrouille de France est basée à Salon-de-Provence, sur la base aérienne 701. Elle y prépare notamment ses présentations acrobatiques avant ses déplacements en meeting. Istres est une autre grande implantation aéronautique militaire, mais ce n'est pas la base d'attache de la Patrouille de France. Étampes est associée à l'histoire des premières patrouilles acrobatiques françaises et Le Bourget à un aéroport historique ainsi qu'au salon aéronautique, sans être la réponse recherchée.

Bonne réponse : A — 1950.

La photographie montre un Fouga Magister, reconnaissable notamment à son empennage en V et à ses réservoirs en bout d'aile. Cet avion d'entraînement à réaction effectue son premier vol en 1952, ce qui correspond aux années 1950 parmi les choix proposés. Les années 1980 et 2000 sont trop tardives pour sa conception, même si des appareils ont continué à voler bien après leur mise au point. L'année 1670 est incompatible avec cet avion, puisqu'elle précède de plusieurs siècles l'apparition des avions à réaction.

Bonne réponse : A — 2.

La réponse attendue est un doublement approximatif de la vitesse des avions de chasse pendant la Première Guerre mondiale. Les progrès des moteurs, de l'aérodynamique et des structures permettent de passer d'ordres de grandeur proches de 100 km/h au début du conflit à environ 200 km/h pour des chasseurs de fin de guerre. Le rapport illustratif est donc de 200 km/h divisé par 100 km/h, soit 2, sans unité. Il s'agit d'une simplification historique plutôt que d'une moyenne statistique précisément définie ; les facteurs 4, 6 et 8 surestiment largement cette évolution.

Bonne réponse : A — 2005.

L'Airbus A380 réalise son premier vol le 27 avril 2005 à Toulouse. Ce vol marque le début des essais en vol, étape distincte de l'entrée en service commercial intervenue en 2007. L'année 2000 correspond au lancement industriel du programme, et non au premier décollage de l'appareil. En 1995, le projet est encore en amont de sa réalisation, tandis qu'en 2010 l'A380 est déjà exploité commercialement.

Bonne réponse : A — un instrument de bord destiné à mesurer la vitesse de l’aéronef par rapport à l’air dans lequel il évolue.

Raoul Badin est associé au développement d'un indicateur de vitesse aérodynamique, couramment appelé « badin ». Cet instrument exploite la différence entre pression totale et pression statique pour fournir une vitesse indiquée, et non une vitesse par rapport au sol. Le tir à travers l'hélice relève de dispositifs de synchronisation de l'armement, sans rapport avec cette mesure. La disposition des cylindres en étoile concerne l'architecture des moteurs, et le siège éjectable un système de sauvetage : ces deux innovations ne sont pas celle recherchée ici.

Bonne réponse : A — Michelin.

Michelin soutient les débuts de l'aviation en créant des prix et des compétitions destinés à encourager les performances aéronautiques. Ces récompenses stimulent les progrès des appareils et favorisent la notoriété des pilotes. Dassault est associé à une grande histoire industrielle aéronautique, mais n'est pas le mécène recherché pour ces premières compétitions d'avant 1914. Chanel et Lacoste sont des noms liés à la mode et ne correspondent pas au soutien aéronautique historique évoqué dans cette question.

Bonne réponse : A — la cordillère des Andes.

Adrienne Bolland franchit la cordillère des Andes le 1er avril 1921 à bord d'un Caudron G.3. Elle devient ainsi la première femme à réaliser cette traversée aérienne. Le relief élevé, le froid et les possibilités limitées de son appareil rendent cet exploit particulièrement remarquable. Les Alpes, la liaison entre le continent et la Corse et le continent antarctique ne correspondent pas à sa traversée de 1921.

Bonne réponse : C — 1927.

Charles Lindbergh traverse l'Atlantique les 20 et 21 mai 1927 à bord du Spirit of St. Louis. Il relie New York au Bourget, près de Paris, en solitaire et sans escale. Son exploit n'est pas la première traversée aérienne de l'Atlantique toutes catégories confondues, mais il marque une étape majeure des grands raids. L'année 1909 est notamment celle de la traversée de la Manche par Blériot, tandis que 1913 et 1941 ne correspondent pas au vol transatlantique de Lindbergh.

Bonne réponse : A — Breguet 19 « Point d'Interrogation ».

Dieudonné Costes et Maurice Bellonte réussissent en septembre 1930 la liaison Paris–New York sans escale à bord du Breguet 19 « Point d'Interrogation ». La traversée vers l'ouest est particulièrement exigeante en raison des vents dominants généralement défavorables sur l'Atlantique Nord. L'« Oiseau Canari » est associé à une autre traversée française de l'Atlantique, réalisée en 1929, et le « Spirit of St-Louis » au vol de Lindbergh en 1927. Le Latécoère « Comte de la Vaulx » est lié à la traversée de l'Atlantique Sud par Mermoz en 1930, non à celle de Costes et Bellonte.

Bonne réponse : A — le Boeing B747.

Parmi les appareils proposés, le Boeing 747 inaugure l'ère des très gros avions de ligne, avec son entrée en service en 1970. Sa capacité de plusieurs centaines de passagers permet d'augmenter fortement le nombre de voyageurs transportés par vol. Le Concorde privilégie la vitesse supersonique avec une capacité bien plus réduite, tandis que le Beluga est un avion-cargo spécialisé. L'A380 prolonge beaucoup plus tard la logique des très grandes capacités et ne peut donc pas être considéré comme son initiateur.

Bonne réponse : A — 2025.

Le premier vol commercial d’Ariane 6 a eu lieu le 6 mars 2025 depuis le Centre spatial guyanais, avec le satellite français CSO-3 à bord. Il faut distinguer cette première mission commerciale du vol inaugural du lanceur, réalisé le 9 juillet 2024. Un vol inaugural sert notamment à démontrer le fonctionnement du lanceur, tandis qu’une mission commerciale assure un service de lancement pour un client. La bonne réponse est donc 2025. Les années 2020, 2018 et 2010 sont toutes antérieures au premier vol d’Ariane 6 et ne peuvent donc pas correspondre à son premier vol commercial.

Bonne réponse : B — Visual Flight Rules.

VFR signifie « Visual Flight Rules », soit règles de vol à vue. Le pilote utilise notamment les références visuelles extérieures et doit respecter les conditions météorologiques applicables au vol à vue. Le mot « Rules » désigne des règles, tandis que « Runway » signifie piste. Les trois autres expressions ne correspondent donc pas au développement du sigle VFR.

Bonne réponse : B — airspeed indicator.

L'anémomètre de bord est appelé « airspeed indicator », c'est-à-dire indicateur de vitesse dans l'air. Il exploite la différence entre pression totale et pression statique pour afficher une vitesse indiquée. Le « vertical speed indicator » est le variomètre, qui indique une vitesse verticale et non la vitesse indiquée de l'avion. « Speedmaster » et « speedtachymeter » ne sont pas les appellations aéronautiques usuelles de l'anémomètre.

Bonne réponse : B — la tour de contrôle vous reçoit cinq sur cinq.

« Loud and clear » signifie que le signal reçu est fort et que la parole est parfaitement intelligible. Cette réponse correspond à une réception cinq sur cinq lors d'un essai radio. Elle décrit la qualité de votre émission telle qu'elle est reçue par la tour, et non un volume excessif de votre haut-parleur. Une émission hachée ou une radio qui ne fonctionne pas ne permettraient pas cette appréciation positive.

Bonne réponse : A — No Significant Clouds.

NSC signifie « No Significant Clouds », soit absence de nuages significatifs pour le message aéronautique considéré. Cela ne veut pas nécessairement dire que le ciel est totalement dépourvu de nuages. Le terme porte sur les nuages et non uniquement sur le plafond, ce qui exclut « No Significant Ceilling ». Les expressions « Nimbus Stratus Cumulus » et « No Stratus Crossing » ne sont pas le développement de ce code météorologique.

Bonne réponse : D — BECoMinG.

BECMG est la contraction du mot anglais « becoming », qui signifie « devenant ». Dans une prévision météorologique, ce groupe annonce une évolution vers de nouvelles conditions au cours de la période indiquée. Il ne désigne ni un équipement de secours de cabine ni une vérification du train principal. Il ne signifie pas non plus une mise en garde particulière contre une rafale majeure : les éléments qui suivent précisent les changements prévus.

Bonne réponse : D — à ailes en flèches.

« Sweptback wing » désigne une aile en flèche vers l'arrière. Cette expression décrit la géométrie de la voilure vue de dessus. Les ailes hautes et basses sont respectivement des « high wings » et des « low wings », termes qui décrivent leur position sur le fuselage. Un plan canard est une surface située à l'avant de l'aile principale et n'est pas ce que désigne « sweptback ».

Bonne réponse : C — une hélice à vitesse constante.

« Constant speed propeller » signifie hélice à vitesse constante, c'est-à-dire à régime de rotation régulé. Un régulateur adapte le pas des pales pour maintenir le régime sélectionné dans les limites de fonctionnement du système. Le mot « propeller » désigne une hélice et non un turboréacteur ou une autorisation du contrôle aérien. La vitesse maintenue est celle de rotation de l'hélice, pas la vitesse de déplacement de l'avion en montée, en palier ou en descente.

Bonne réponse : A — Ceiling And Visibility OK.

CAVOK signifie « Ceiling And Visibility OK », soit plafond et visibilité satisfaisants selon des critères météorologiques définis. Il implique notamment une visibilité d'au moins 10 km, l'absence de nuages sous le seuil applicable et l'absence de cumulonimbus ou de cumulus bourgeonnants. Il suppose également l'absence de phénomènes météorologiques significatifs pour l'aviation. « Clear » ne remplace pas « Ceiling », car CAVOK n'exige pas un ciel totalement sans nuages. Les expressions faisant référence au contrôle ou au cockpit n'ont aucun rapport avec ce code.

Bonne réponse : C — elevator.

La gouverne de profondeur se nomme « elevator » en anglais. Elle permet de commander principalement le tangage de l'avion en modifiant l'action aérodynamique de l'empennage horizontal. Les « ailerons » commandent principalement le roulis, tandis que les « flaps » sont les volets hypersustentateurs. Dans le contexte du train d'atterrissage, « gear » désigne le train et non une gouverne de profondeur.

Bonne réponse : C — ciel totalement couvert.

« Overcast » signifie que le ciel est totalement couvert par une couche nuageuse. Dans les messages météorologiques, le code OVC correspond à une couverture de huit octas sur huit. Un ciel clair ou seulement partiellement couvert relève d'autres indications de nébulosité. La visibilité horizontale est un paramètre distinct : un ciel couvert n'implique pas à lui seul une visibilité réduite.

Bonne réponse : B — masse maximale au décollage de l'aéronef.

« Maximum Take Off Weight », souvent abrégé MTOW, désigne la masse maximale au décollage de l'aéronef. « Take off » signifie décollage, ce qui identifie la phase de vol concernée par cette limite. La masse à vide ne comprend pas l'ensemble du chargement embarqué pour le vol et constitue une notion différente. La charge utile et la charge marchande désignent des composantes du chargement, pas la masse totale maximale de l'aéronef au décollage.

Bonne réponse : C — ready for take off runway one two.

Parmi les propositions, « ready for take off runway one two » traduit l'annonce d'un pilote prêt au décollage en piste 12. Les chiffres d'un numéro de piste se prononcent séparément : « one two », et non « twelve ». « Stand by » demande d'attendre, tandis que « holding short » indique une attente avant une limite, par exemple avant la piste. Une expression de clairance au décollage correspond à une autorisation du contrôleur, et non à l'annonce que le pilote est prêt. En phraséologie opérationnelle standard, on privilégie toutefois « ready for departure », le terme « take off » étant réservé à la clairance de décollage ou à son annulation.

Bonne réponse : A — bord d'attaque.

« Leading edge » désigne le bord d'attaque, partie avant du profil d'une aile. Le bord de fuite, situé à l'arrière, se dit « trailing edge ». Un longeron est un élément structural principal de la voilure et se traduit par « spar ». Une lisse est un élément de raidissement, généralement appelé « stringer », et ne désigne pas un bord du profil.

Bonne réponse : B — l’aire de trafic.

Dans le vocabulaire aéroportuaire, « ramp » désigne l'aire de trafic, également appelée « apron ». Cette aire sert notamment au stationnement, à l'embarquement, au débarquement et aux opérations de service des aéronefs. Une piste de décollage ou d'atterrissage se dit « runway » et remplit une fonction différente. Les cales placées contre les roues se nomment « chocks ».

Bonne réponse : B — rudder.

La gouverne de direction se dit « rudder » en anglais. Sur un avion conventionnel, elle est située sur l'empennage vertical et commande principalement le lacet. « Elevator » désigne la gouverne de profondeur et « flaps » les volets hypersustentateurs. « Blubber » n'est pas le nom d'une gouverne de vol.

Bonne réponse : A — Pitching.

La gouverne de profondeur commande principalement le tangage, mouvement appelé « pitching » en anglais. Cette rotation s'effectue autour de l'axe transversal de l'avion et fait monter ou descendre son nez. « Rolling » désigne le roulis autour de l'axe longitudinal, principalement commandé par les ailerons. « Yawing » désigne le lacet autour de l'axe vertical, principalement commandé par la gouverne de direction. « Rudding system » n'est pas l'appellation d'un des trois mouvements fondamentaux de l'avion.

Bonne réponse : C — roll, pitch, yaw.

Le roulis se dit « roll », le tangage « pitch » et le lacet « yaw ». Ils correspondent respectivement aux rotations autour des axes longitudinal, transversal et vertical de l'avion. La proposition « pitch, yaw, roll » contient les trois termes corrects, mais dans un ordre différent de celui demandé. « Tangy » et « hill » ne désignent pas le tangage, et « turn » signifie un virage plutôt que le mouvement de lacet lui-même.

Bonne réponse : B — main landing gear.

« Main landing gear » signifie train d'atterrissage principal. « Main » veut dire principal et « landing gear » désigne l'ensemble du train d'atterrissage. « Gear box » désigne une boîte d'engrenages, et « principal landing » n'est pas l'expression technique attendue. « Tail landing gear » renvoie à un élément de train situé à la queue et non au train principal.

Bonne réponse : C — une piste.

« Runway » désigne une piste utilisée pour les décollages et les atterrissages. Un « taxiway » est une voie de circulation permettant notamment de rejoindre la piste ou l'aire de trafic. Ces deux surfaces ont des fonctions différentes et leurs noms ne sont pas interchangeables. Les traductions « anneau de vitesse » et « passage rapide » ne correspondent pas au sens aéronautique de « runway ».

Bonne réponse : B — windsock

La manche à air se dit « windsock » en anglais. Elle fournit une indication visuelle de la direction du vent et une estimation de son intensité selon son déploiement. Son extrémité étroite s'oriente sous le vent : l'air entre par la grande ouverture située du côté d'où souffle le vent. « Wind pipe », « wind handle » et « air sock » ne sont pas les appellations anglaises usuelles de cet équipement.

Bonne réponse : A — Le vol se fera à +4 °C.

L’isotherme 0 °C indique le niveau auquel la température de l’air est de 0 °C. Le gradient standard dans la troposphère est une diminution d’environ 2 °C par tranche de 1 000 ft gagnée en altitude. Du FL80 au FL60, on descend de (80 − 60) × 100 = 2 000 ft en altitude-pression. La température augmente donc d’environ 2 × 2 = 4 °C, ce qui donne +4 °C au niveau de vol prévu. Les températures négatives correspondent à un refroidissement au lieu du réchauffement attendu en descendant, tandis que +2 °C ne représente qu’une différence de 1 000 ft.

Bonne réponse : A — le diazote et le dioxygène.

L’air sec est un mélange gazeux dont on exclut la vapeur d’eau. Il contient environ 78 % de diazote et 21 % de dioxygène en volume. Ces deux gaz constituent donc à eux seuls environ 99 % de l’air sec. Le gaz carbonique, l’hélium et l’hydrogène sont présents en proportions beaucoup plus faibles et ne sont pas des composants principaux. Chacune des autres propositions associe ainsi un gaz majoritaire à un gaz minoritaire.

Bonne réponse : D — la condensation.

Le passage de la vapeur d’eau à l’eau liquide est appelé condensation, ou liquéfaction. Dans l’atmosphère, cette transformation permet notamment la formation des gouttelettes des nuages et du brouillard lorsque l’air atteint la saturation. La fusion correspond au passage de l’état solide à l’état liquide, comme lorsque la glace fond. La sublimation désigne le passage direct de l’état solide à l’état gazeux. L’évaporation est le passage de l’état liquide à l’état gazeux, donc la transformation inverse de celle demandée.

Bonne réponse : C — est une zone de ciel clair sous le vent d’un relief par suite d’asséchement de la masse d’air.

L’effet de foehn se produit lorsqu’une masse d’air franchit un relief puis redescend sur son versant sous le vent. En descendant, l’air se comprime et se réchauffe, ce qui diminue son humidité relative et favorise l’évaporation des gouttelettes nuageuses. Une zone de ciel clair, appelée trouée de foehn, peut ainsi apparaître sous le vent du relief. Ce dégagement ne résulte pas d’un cumulonimbus qui capterait toute l’humidité, ni nécessairement de la présence de hautes pressions. Enfin, un ciel dégagé ne garantit pas des conditions favorables à la voltige, car les écoulements sous le vent des reliefs peuvent être très turbulents.

Bonne réponse : B — une altération des profils aérodynamiques.

Le givrage peut déposer de la glace sur les ailes, les empennages et d’autres parties exposées de l’aéronef. Cette accumulation modifie la forme des profils et augmente leur rugosité, perturbant l’écoulement de l’air. Elle tend à diminuer la portance maximale et à augmenter la traînée, tout en ajoutant de la masse. Les performances se dégradent donc au lieu de s’améliorer, et la traînée ne diminue pas. Le gain d’altitude n’est pas un effet attendu du givrage : la capacité de montée peut au contraire être fortement réduite.

Bonne réponse : D — des turbulences dues aux imperfections du sol et aux obstacles se développent en basses couches.

Près du sol, le vent rencontre des obstacles et les irrégularités du terrain, qui perturbent son écoulement. Il se forme alors des tourbillons et de la turbulence mécanique, particulièrement lorsque le vent est fort. Affirmer qu’il y a peu de turbulences dans les basses couches est donc contraire à l’effet attendu de ces obstacles. Un vent fort ne provoque pas systématiquement la disparition des nuages, car celle-ci dépend notamment de l’humidité et des mouvements verticaux. Il n’implique pas non plus un vent nul en altitude, où le frottement du sol est moins important.

Bonne réponse : D — du nord qui souffle dans la vallée du Rhône.

Le mistral est un vent régional de secteur nord, canalisé et souvent accéléré dans la vallée du Rhône. Il souffle vers la Méditerranée et peut atteindre la région marseillaise, mais il n’y est pas un vent du sud. La proposition décrivant un vent du nord dans la vallée du Rhône correspond donc à sa définition. Le vent de nord-ouest caractéristique du Languedoc est plutôt la tramontane. Un vent de sud-ouest sur le Languedoc ne correspond pas non plus au mistral.

Bonne réponse : A — une zone où la pression varie peu.

Un marais barométrique est une région où la pression varie peu d’un point à un autre. Le gradient horizontal de pression y est faible et les isobares sont très espacées. Une zone ou un axe de basses pressions correspond plutôt à une dépression ou à un thalweg. Une zone ou un axe de hautes pressions correspond plutôt à un anticyclone ou à une dorsale. Un gradient de pression très élevé est à l’opposé du marais barométrique et favorise généralement des vents plus forts.

Bonne réponse : B — de rayonnement.

Une nuit sans nuages favorise la perte de chaleur du sol par rayonnement infrarouge. Le sol refroidit alors l’air à son contact, et l’absence de vent limite le brassage avec l’air situé au-dessus. Si la température atteint le point de rosée, la vapeur d’eau se condense en gouttelettes et forme un brouillard de rayonnement. Le brouillard d’advection résulte plutôt du déplacement d’air humide sur une surface plus froide, mécanisme qui ne correspond pas aux conditions décrites. Le brouillard d’évaporation provient d’un apport de vapeur d’eau, notamment au-dessus d’une eau relativement chaude. La convection implique des mouvements verticaux et ne décrit pas ici le mécanisme de refroidissement nocturne responsable du brouillard.

Bonne réponse : D — une isobare.

Une isobare relie les points où la pression atmosphérique a la même valeur, généralement exprimée en hectopascals sur les cartes météorologiques. L’ensemble des isobares permet de repérer les systèmes de pression et d’apprécier le gradient horizontal de pression. Une isotherme relie des points de même température, et non de même pression. Une isocline relie des points de même inclinaison selon le domaine considéré. Une isohypse relie des points de même altitude ou hauteur géopotentielle, notamment sur les cartes d’altitude.

Bonne réponse : A — est une surface séparant un air froid en mouvement d’un air plus chaud qu’il soulève.

Un front froid est la limite entre une masse d’air froid qui avance et une masse d’air plus chaud qu’elle remplace. L’air froid, plus dense, s’insinue sous l’air chaud et le force à s’élever. Ce soulèvement peut produire des nuages et des précipitations : il ne correspond donc pas à une simple stabilisation des basses couches. La présence d’une surface polaire glacée n’est pas nécessaire à la formation d’un front froid. Les brises marines sont des circulations locales liées aux différences de température entre terre et mer, et non la définition d’un front froid.

Bonne réponse : A — jet-stream.

Les jet-streams, ou courants-jets, sont des bandes de vents très rapides situées en altitude, généralement près de la tropopause. Ils sont notamment liés aux forts contrastes de température entre les masses d’air. Le jet-lag désigne les effets du décalage horaire sur l’organisme, pas un courant atmosphérique. Le mot « tornado » désigne une tornade, phénomène tourbillonnaire associé à un nuage convectif et atteignant le sol. Une rafale est une augmentation momentanée de la vitesse du vent, et non une bande de vents d’altitude.

Bonne réponse : B — troposphère.

La troposphère est la couche la plus basse de l’atmosphère, au contact de la surface terrestre. Elle contient l’essentiel de la vapeur d’eau atmosphérique et concentre les nuages, les précipitations et la convection. La stratosphère, située au-dessus, est généralement beaucoup plus stable et pauvre en vapeur d’eau. La mésosphère et la thermosphère sont des couches encore plus élevées et très peu denses. Elles ne sont pas le siège de la majorité des phénomènes météorologiques usuels.

Bonne réponse : C — la diminution de la visibilité.

Le brouillard est constitué de très petites gouttelettes d’eau, ou parfois de cristaux de glace, en suspension près du sol. Il réduit fortement la visibilité et peut masquer la piste, les obstacles et les repères nécessaires au vol à vue. Le givrage est possible dans un brouillard contenant des gouttelettes surfondues, mais il dépend de conditions thermiques particulières et n’est pas le danger général recherché ici. Une forte turbulence n’est pas une caractéristique nécessaire du brouillard. Le foudroiement est associé aux phénomènes orageux, et non au brouillard ordinaire.

Bonne réponse : C — 15 °C.

L’atmosphère standard est un modèle de référence utilisé pour les calculs aéronautiques et les performances des aéronefs. Sa température au niveau moyen de la mer est fixée à 15 °C, soit 288,15 K. Les valeurs 0 °C, 10 °C et 20 °C ne correspondent donc pas à cette convention. Elles peuvent être observées dans l’atmosphère réelle, dont la température varie selon le lieu et le moment. Il faut ainsi distinguer les conditions standard des conditions météorologiques effectivement mesurées.

Bonne réponse : C — plus chaude que l’atmosphère standard.

Dans la troposphère standard, la température diminue de 6,5 °C par kilomètre à partir de 15 °C au niveau de la mer. À 4 000 m, soit 4 km, la diminution standard vaut 6,5 × 4 = 26 °C. La température standard attendue est donc 15 − 26 = −11 °C. La mesure de −1 °C est supérieure de 10 °C à cette référence : l’atmosphère est plus chaude que le modèle standard. Elle n’est donc ni conforme à ce modèle ni plus froide. Une mesure de température ne permet pas de conclure à un enrichissement en dioxygène, dont la proportion reste pratiquement constante à ces altitudes.

Bonne réponse : C — montagneuse et de jour.

La brise de pente montante est une circulation locale caractéristique du relief montagneux pendant la journée. Le soleil réchauffe la pente, qui réchauffe à son tour l’air situé à son contact. Cet air, moins dense que l’air environnant, remonte le long du versant. La nuit, le refroidissement des pentes favorise au contraire une brise descendante. Les réponses mentionnant une région côtière renvoient plutôt aux brises de terre et de mer, qui résultent d’un contraste thermique différent.

Bonne réponse : A — La pression sur l’aérodrome a baissé pendant la nuit.

L’altimètre est un instrument barométrique qui déduit une altitude de la pression statique mesurée et du calage choisi. À calage constant, une diminution de pression se traduit par une augmentation de l’altitude indiquée. Puisque l’avion est resté au même aérodrome, l’indication trop élevée traduit ici une baisse de la pression pendant la nuit. Une hausse de pression aurait au contraire fait diminuer l’altitude indiquée. Une baisse de température seule ne permet pas cette conclusion, car l’instrument ne mesure pas directement la température extérieure. Il n’est pas nécessaire de supposer une panne : il faut actualiser le QNH.

Bonne réponse : B — de l'est à une vitesse de 20 kt.

La direction d’un vent désigne sa provenance, et non la direction vers laquelle il souffle. Une direction de 090° correspond à l’est, tandis que l’ouest correspond à 270°. Dans la notation aéronautique utilisée ici, le nombre 20 indique une vitesse de 20 nœuds, notés kt. Cela représente 20 × 1,852 = 37,04 km/h, et non 20 km/h. Les propositions mentionnant l’ouest inversent donc la provenance, et celles mentionnant les kilomètres par heure utilisent la mauvaise unité.

Bonne réponse : D — 17 h.

Les cartes météorologiques aéronautiques indiquent leurs heures de validité en temps universel coordonné, ou UTC. En France métropolitaine, l’heure légale d’été est égale à UTC + 2 h. La prévision valable à 15 h UTC correspond donc à 15 h + 2 h = 17 h légales. La réponse 16 h correspondrait au décalage d’hiver, UTC + 1 h. Les réponses 13 h et 14 h appliquent une soustraction au lieu de l’addition nécessaire. La carte n’est pas indispensable au calcul, puisque l’heure UTC et le régime horaire sont précisés dans l’énoncé.

Bonne réponse : D — La portance équilibre le poids.

Dans le modèle usuel du vol rectiligne horizontal stabilisé, la vitesse et l’altitude sont constantes. La résultante des forces est donc nulle. Verticalement, la portance équilibre le poids ; horizontalement, la traction équilibre la traînée. Une portance inférieure au poids ne permettrait pas de maintenir cet équilibre vertical. La portance ne peut pas équilibrer la traînée, car ces forces agissent selon des directions différentes. Enfin, aucune condition de ce vol n’impose l’égalité entre la portance et la traction.

Bonne réponse : D — de diminuer la vitesse de décrochage dans certaines phases de vol (par exemple : au décollage et à l'atterrissage).

Les dispositifs hypersustentateurs, notamment les becs et les volets, augmentent le coefficient de portance maximal de l’aile. Ils permettent ainsi de soutenir le poids de l’avion à une vitesse plus faible avant d’atteindre le décrochage. Ils sont particulièrement utiles au décollage et à l’atterrissage, où l’on recherche des vitesses réduites. Leur effet est donc de diminuer la vitesse de décrochage, et non de l’augmenter. Ils ne servent pas à diminuer la portance à grande vitesse, fonction relevant plutôt des dispositifs hyposustentateurs. Leur déploiement augmente généralement la traînée plutôt que de la réduire.

Bonne réponse : D — augmente avec l'inclinaison.

En virage en palier stabilisé, la portance est inclinée avec l’avion et seule sa composante verticale équilibre le poids. On a donc L × cos φ = P, où φ est l’inclinaison. Le facteur de charge, sans unité, vaut n = L/P = 1/cos φ. Lorsque l’inclinaison augmente, le cosinus diminue et le facteur de charge augmente. Il vaut 2 à 60° d’inclinaison, mais pas à toutes les inclinaisons. Cette relation dépend de la géométrie du virage, et non uniquement du type d’aéronef.

Bonne réponse : A — les becs de bord d’attaque et les volets sont rentrés.

Une aile est dite en configuration lisse lorsque ses dispositifs hypersustentateurs sont rentrés. Les becs de bord d’attaque et les volets ne sont alors pas déployés. Cette configuration est notamment utilisée en croisière pour éviter la traînée supplémentaire liée à leur sortie. Si les volets seuls sont sortis, l’aile n’est plus lisse. Il en va de même lorsque les becs seuls sont sortis ou lorsque les deux dispositifs sont déployés.

Bonne réponse : B — la température, l’altitude de l’aéroport, la masse de l’avion.

La distance de décollage dépend notamment de la masse de l’avion et de la densité de l’air. Une masse plus élevée exige davantage de portance et tend à allonger la distance nécessaire au décollage. Une température plus élevée ou une altitude plus grande réduisent généralement la densité de l’air et dégradent les performances de décollage. Il faut donc tenir compte des trois paramètres proposés, et non de la masse seule ou de l’altitude seule. La proposition excluant tous ces éléments est incorrecte puisqu’ils interviennent directement dans les performances. En pratique, les données du manuel de vol tiennent également compte d’autres facteurs, comme le vent et l’état de la piste.

Bonne réponse : C — la différente de pression entre l’intrados et l’extrados.

La traînée induite est liée à la production de portance par une aile d’envergure finie. La différence de pression entre l’intrados et l’extrados provoque un contournement de l’air aux extrémités et un système tourbillonnaire. L’écoulement descendant associé incline la résultante aérodynamique vers l’arrière, ce qui produit la traînée induite. L’interaction du fuselage et de l’aile relève plutôt de la traînée d’interférence. La rotation de l’hélice n’est pas nécessaire à ce phénomène, qui existe aussi sur un planeur. Un train fixe produit principalement une traînée parasite, distincte de la traînée induite par la portance.

Bonne réponse : C — l'écoulement attaque le profil du côté de l'intrados.

L'incidence est l'angle entre la corde du profil et la direction du vent relatif. Elle est positive lorsque l'écoulement arrive du côté de l'intrados, la face inférieure du profil. Un écoulement parallèle à la corde correspond à une incidence nulle, tandis qu'une attaque du côté de l'extrados correspond à une incidence négative. Le vol dos décrit l'orientation de l'avion et ne suffit pas à définir le signe de l'incidence.

Bonne réponse : A — augmente.

Une ressource est une manœuvre qui courbe la trajectoire vers le haut, notamment pour sortir d'une descente. La portance doit alors augmenter pour fournir l'accélération nécessaire à cette courbure. Le facteur de charge, rapport entre la portance et le poids dans le modèle usuel, augmente donc. La vitesse de décrochage augmente avec la racine carrée du facteur de charge positif. Les réponses proposant un facteur de charge constant ou en diminution ne décrivent pas cette manœuvre.

Bonne réponse : A — le dièdre et la flèche positifs.

Le dièdre positif contribue à la stabilité latérale en créant un moment de rappel en roulis lors d'un dérapage. Une flèche positive, c'est-à-dire des ailes orientées vers l'arrière, contribue également à cet effet dièdre. Leur association constitue donc la réponse attendue parmi les configurations proposées. Un dièdre négatif produit au contraire un effet déstabilisant en roulis, et une flèche nulle n'apporte pas la contribution d'une flèche positive. La stabilité réelle dépend néanmoins de l'ensemble de la géométrie de l'aéronef et pas seulement de ces deux paramètres.

Bonne réponse : D — la corde du profil et la direction du vent relatif.

L'incidence d'un profil se mesure entre sa corde et la direction du vent relatif. Elle caractérise la manière dont l'écoulement aborde le profil et influence sa portance. L'angle entre la corde et l'horizontale fait intervenir une référence terrestre, qui ne définit pas l'incidence. L'axe longitudinal peut être décalé de la corde par l'angle de calage de l'aile, ce qui rend la deuxième proposition incorrecte pour un profil. L'angle entre la direction du vent relatif et l'horizontale est lié à la pente aérodynamique de la trajectoire, non à l'incidence.

Bonne réponse : A — sa stabilité augmente.

Sur un aéronef conventionnel, avancer le centre de gravité augmente généralement la marge statique longitudinale. L'avion tend alors davantage à revenir vers son équilibre après une petite perturbation en tangage. Cette stabilité accrue s'accompagne habituellement d'une maniabilité moindre et d'efforts de commande plus importants. Les propositions annonçant une stabilité diminuée ou inchangée sont donc incorrectes, tout comme celle annonçant une maniabilité accrue. Le centrage doit toujours rester dans les limites autorisées, car un centrage trop avant peut réduire l'efficacité disponible pour l'arrondi.

Bonne réponse : C — est utilisée comme « moteur » afin d’accélérer les sondes lors de leurs voyages interstellaires.

L'assistance gravitationnelle consiste à faire passer une sonde près d'un astre en mouvement pour modifier sa trajectoire et sa vitesse dans un référentiel tel que celui du Soleil. Selon la géométrie du passage, elle permet notamment d'accélérer la sonde sans consommer le carburant correspondant. La troisième proposition est la réponse attendue, mais le terme « interplanétaires » serait plus approprié que « interstellaires » pour les missions qui utilisent couramment cette technique. Ce n'est ni un dispositif de télécommunication ni un propulseur matériel. Elle ne désigne pas non plus la procédure de retour d'un lanceur sur Terre.

Bonne réponse : C — le bord d’attaque au bord de fuite.

La corde d'un profil est le segment rectiligne reliant son bord d'attaque à son bord de fuite. Elle sert notamment de référence pour mesurer l'incidence et caractériser la géométrie du profil. La distance entre l'emplanture et l'extrémité de l'aile relève de la dimension transversale de la demi-voilure. La distance entre les deux extrémités de l'aile est l'envergure. La séparation maximale entre intrados et extrados correspond à l'épaisseur maximale du profil, et non à sa corde.

Bonne réponse : C — d'une dépression à l'extrados et d'une surpression à l'intrados.

Dans la représentation usuelle d'une aile portant vers le haut, l'écoulement crée une dépression sur l'extrados et une surpression sur l'intrados. L'intégration des pressions sur la surface de l'aile produit une résultante dont la composante perpendiculaire au vent relatif est la portance. Les deux premières propositions ne décrivent pas cette répartition simplifiée attendue au BIA. La dernière inverse les zones de pression et correspondrait à une contribution dirigée vers le bas. En réalité, les pressions varient le long du profil : c'est leur différence globale qui importe, et non une pression uniforme sur chaque face.

Bonne réponse : D — l'angle entre l'horizontale et la trajectoire réelle de l'avion.

L'angle de pente décrit l'inclinaison de la trajectoire par rapport à l'horizontale. Il est positif en montée et négatif en descente selon la convention usuelle. L'angle entre l'axe longitudinal et l'horizontale est l'assiette, affichée en tangage sur l'horizon artificiel. L'angle entre la corde du profil et le vent relatif est l'incidence. Il faut donc distinguer l'orientation de l'avion, l'orientation de sa trajectoire et celle de l'aile par rapport à l'écoulement.

Bonne réponse : A — augmente.

Tirer sur le manche commande un mouvement à cabrer qui augmente normalement l'incidence de l'aile. Tant que celle-ci reste dans son domaine de fonctionnement avant décrochage, sa portance augmente. Le facteur de charge, rapport de la portance au poids dans le modèle usuel, augmente donc lui aussi. Il ne reste pas constant et ne devient pas nul : une charge nulle correspondrait à une absence de portance dans ce modèle. Une action excessive peut toutefois conduire au décrochage ou au dépassement des limites structurales.

Bonne réponse : C — le niveau de carburant dans les réservoirs.

La position du centre de gravité dépend de la répartition des masses dans l'aéronef. Le carburant représente une masse variable située à l'emplacement des réservoirs : sa consommation peut donc déplacer le centre de gravité. Le calcul du centrage repose sur la somme des moments des masses divisée par la masse totale. La vitesse, l'inclinaison et la trajectoire ne modifient pas à elles seules cette répartition des masses dans l'avion. Elles ne constituent donc pas les paramètres de centrage recherchés ici.

Bonne réponse : B — multipliée par 9.

La portance s'écrit L = ½ ρ V² S Cz, avec ρ en kg/m³, V en m/s, S en m² et L en newtons. À masse volumique, surface et coefficient de portance constants, elle est proportionnelle au carré de la vitesse. En remplaçant V par 3V, on obtient L' = ½ ρ (3V)² S Cz = 9L. La portance est donc multipliée par 9, et non par 3, 6 ou 12. Ce résultat suppose notamment que les changements de conditions d'écoulement ne modifient pas sensiblement Cz.

Bonne réponse : C — diminuer la distance de décollage et augmenter la pente de montée.

Le petit pas adapte l'hélice aux faibles vitesses de déplacement rencontrées au décollage. Il permet au moteur d'atteindre un régime élevé et de fournir la puissance nécessaire au départ. La traction ainsi disponible améliore l'accélération, ce qui réduit la distance de décollage. Elle favorise aussi les performances de montée et une pente de montée plus importante. Les propositions annonçant une distance accrue ou une pente réduite sont donc contraires au but recherché.

Bonne réponse : B — de la traînée, du poids et de l'angle de montée.

En montée rectiligne uniforme, la vitesse est constante et les forces s'équilibrent. En supposant la traction alignée avec la trajectoire, la projection suivant celle-ci donne T = D + P sin γ. T est la traction, D la traînée et P le poids, exprimés en newtons, tandis que γ est l'angle de montée. La traction doit donc compenser à la fois la traînée et la composante du poids opposée à la montée. Ne retenir que la traînée correspondrait au palier dans ce modèle, et les autres propositions omettent au moins un terme nécessaire.

Bonne réponse : A — l'horizon artificiel.

L'horizon artificiel classique utilise un gyroscope pour conserver une référence permettant d'afficher l'assiette et l'inclinaison de l'avion. Cette référence reste indépendante des mouvements immédiats de la cellule. Le compas magnétique s'oriente grâce au champ magnétique terrestre. L'anémomètre utilise la différence entre pression totale et pression statique pour indiquer la vitesse. Le tachymètre mesure un régime de rotation, généralement celui du moteur, et ne repose pas sur une référence gyroscopique.

Bonne réponse : A — Câbles et poulies.

Une commande mécanique simple transmet directement les mouvements du pilote aux gouvernes. Elle peut utiliser des câbles guidés par des poulies, qui permettent de cheminer dans la cellule. Des bielles rigides peuvent également exister, mais l'association « bielles et pistons » n'est pas celle attendue pour cette transmission simple. Les tuyaux hydrauliques et les servocommandes relèvent d'une transmission assistée par pression hydraulique. Les moteurs électriques correspondent à une autre technologie d'actionnement, non à la commande mécanique simple décrite ici.

Bonne réponse : C — l'admission.

Le cycle d'un moteur à quatre temps comprend l'admission, la compression, la combustion-détente et l'échappement. Pendant l'admission, le piston descend et permet le remplissage du cylindre. Il remonte ensuite, soupapes fermées, pour comprimer la charge admise. La compression intervient donc immédiatement après l'admission. La combustion et la détente viennent ensuite, puis l'échappement évacue les gaz avant le cycle suivant.

Bonne réponse : D — des suspentes.

Les suspentes sont les éléments souples résistants qui relient la voile du parapente aux élévateurs. Elles transmettent les efforts et répartissent la charge sur les points d'attache de l'aile. Les élévateurs assurent ensuite la liaison avec la sellette du pilote. « Ficelles » et « cordelettes » sont des termes génériques qui ne donnent pas la désignation aéronautique attendue. Le mot « lignes » peut être employé dans d'autres contextes, mais le terme précis recherché ici est « suspentes ».

Bonne réponse : D — la pression statique.

L'altimètre barométrique mesure la pression statique ambiante et la convertit en altitude selon une loi atmosphérique de référence et le calage choisi. La pression diminuant avec l'altitude, cette mesure permet de fournir une indication verticale. La pression totale inclut un effet lié à la vitesse, et la pression dynamique sert principalement à la mesure de vitesse, non à l'altimétrie. Dans l'approximation incompressible, la pression totale moins la pression dynamique égale bien la pression statique, ce qui rend la première proposition algébriquement équivalente. Toutefois, l'altimètre n'effectue pas cette soustraction : il est directement alimenté par la pression statique, d'où la quatrième réponse attendue.

Bonne réponse : A — ont dans le fuselage le même rôle que les nervures dans les ailes.

Les cadres sont des éléments transversaux qui donnent sa forme au fuselage et contribuent à la répartition des efforts. Leur rôle est comparable à celui des nervures, qui définissent la forme des profils dans les ailes. Les dispositifs placés aux extrémités des ailes pour réduire les effets des tourbillons marginaux sont notamment les winglets, pas les cadres. La reprise de la flexion du fuselage mobilise en particulier les éléments longitudinaux et le revêtement travaillant : les cadres ne se définissent pas comme les pièces maîtresses assurant seuls cette fonction. Enfin, leur montage systématique par paire n'est pas une règle de construction.

Bonne réponse : D — tangage et lacet.

Un modèle d’apprentissage « deux axes » possède généralement une commande de profondeur et une commande de direction. La profondeur commande le tangage, tandis que la direction commande le lacet. Le roulis nécessaire au virage est alors obtenu indirectement par les effets aérodynamiques du lacet, notamment avec le dièdre de la voilure. Il ne s’agit donc pas d’une commande directe du roulis, contrairement aux propositions associant cet axe au tangage ou au lacet. La proposition « roulis uniquement » ne décrit en outre qu’un seul axe.

Bonne réponse : B — de compression.

Le cycle à quatre temps comprend l’admission, la compression, la combustion-détente et l’échappement. Pendant la compression, le piston remonte et réduit le volume du gaz enfermé dans le cylindre, les deux soupapes étant fermées. La pression et la température augmentent alors avant la combustion. Pendant l’admission, le piston descend et la soupape d’admission est ouverte. Pendant la combustion-détente, les soupapes sont fermées mais le piston descend sous l’action des gaz. Pendant l’échappement, le piston remonte, mais la soupape d’échappement est ouverte.

Bonne réponse : B — tricycle.

La photographie montre une roue sous le nez et deux roues principales situées plus en arrière : c’est un train tricycle. Un train classique possède au contraire une roulette de queue, avec le train principal en avant du centre de gravité. Les roues visibles ne sont pas enveloppées de carénages aérodynamiques, ce qui exclut ici la qualification « caréné ». Le train représenté est fixe et non rentrant. Les termes tricycle et classique décrivent la disposition des appuis, tandis que caréné et rentrant décrivent d’autres caractéristiques du train.

Bonne réponse : A — A2, B4, C3, D1.

Le bord d’attaque est la partie avant de la voilure, qui rencontre l’air en premier : il correspond au repère 2. Le bord de fuite est la limite arrière de la voilure et correspond au repère 4. Le saumon est l’extrémité latérale de l’aile, indiquée par le repère 3. L’extrados est la surface supérieure de la voilure, désignée par le repère 1. La combinaison correcte est donc A2, B4, C3, D1. La deuxième proposition inverse saumon et extrados, tandis que les deux dernières attribuent notamment le bord d’attaque au mauvais repère.

Bonne réponse : A — 1 : aileron, 2 : saumon, 3 : volet, 4 : gouverne de profondeur.

Le repère 1 désigne un aileron, situé sur la partie extérieure du bord de fuite et utilisé pour commander le roulis. Le repère 2 indique le saumon, c’est-à-dire l’extrémité de l’aile, et non un tab de compensation. Le repère 3 correspond à un volet, placé plus près du fuselage et destiné à modifier les caractéristiques de portance à basse vitesse. Le repère 4 désigne la gouverne de profondeur, portée par l’empennage horizontal et commandant le tangage. La deuxième proposition inverse aileron et volet. Les deux dernières confondent la profondeur avec la gouverne de direction, laquelle agit principalement sur le lacet.

Bonne réponse : C — 8 bougies d'allumage.

La réponse attendue concerne le moteur aéronautique à allumage commandé équipé d’un double allumage. Chaque cylindre possède deux bougies alimentées par deux circuits d’allumage indépendants, ce qui améliore la sécurité et la combustion. Le calcul donne 4 cylindres × 2 bougies par cylindre = 8 bougies. Deux bougies au total ne suffiraient pas à équiper chaque cylindre, et quatre correspondraient à un simple allumage. Zéro bougie d’allumage peut correspondre à un moteur à allumage par compression, mais ce n’est pas le type de moteur implicitement visé par le corrigé. La seule mention d’un moteur à pistons certifié ne suffit donc pas, dans l’absolu, à généraliser cette réponse à toutes les technologies.

Bonne réponse : D — d’un train tricycle et d’ailes basses.

L’avion photographié possède une roue avant sous le nez et un train principal : son train est tricycle. Un train classique comporterait une roulette à l’arrière, ce qui ne correspond pas à cette configuration. Les ailes sont implantées dans la partie inférieure du fuselage, sous la cabine : ce sont des ailes basses. Des ailes hautes seraient fixées dans la partie supérieure du fuselage. Les propositions mentionnant un train classique ou des ailes hautes sont donc incorrectes.

Bonne réponse : B — Aérostat : deltaplane, ballons, dirigeables

Un aérostat se maintient dans l’air grâce à la poussée d’Archimède, comme un ballon ou un dirigeable. Le deltaplane est au contraire un aérodyne : sa sustentation provient du mouvement de l’air autour de sa voilure. Son classement parmi les aérostats est donc l’erreur recherchée. Les deltaplanes et les planeurs sont bien, dans leur forme non motorisée, des aérodynes non motorisés. Les lanceurs et les fusées appartiennent aux engins aérospatiaux, tandis que les satellites et les sondes sont des engins spatiaux. Il faut ici sélectionner la proposition incorrecte et non l’une des trois classifications valides.

Bonne réponse : D — un winglet.

La flèche désigne une petite surface relevée à l’extrémité de l’aile : un winglet. Ce dispositif permet de réduire la traînée induite en modifiant l’écoulement associé aux tourbillons marginaux. L’emplanture est la zone de raccordement de l’aile au fuselage, à l’opposé de l’extrémité indiquée. Un aileron est une gouverne mobile du bord de fuite qui commande le roulis, et non cette surface terminale relevée. Un volet est un dispositif hypersustentateur, généralement situé au bord de fuite, qui ne correspond pas non plus à l’élément fléché.

Bonne réponse : A — est situé à l’avant de l’avion.

Une configuration canard comporte une surface horizontale placée à l’avant de l’avion, devant la voilure principale. Cette surface participe à l’équilibre longitudinal et, selon la conception, à la commande du tangage. Elle ne remplace pas les ailerons, dont la fonction principale est de commander le roulis. Un empennage en V désigne deux surfaces inclinées combinant les fonctions de profondeur et de direction, et non une position à l’avant. Un empennage horizontal situé à l’arrière correspond à la disposition conventionnelle, pas à une configuration canard.

Bonne réponse : D — SAF : Sustainable Aviation Fuel

SAF signifie Sustainable Aviation Fuel, soit carburant d’aviation durable. Cette appellation désigne des carburants issus de filières alternatives visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre sur leur cycle de vie par rapport au kérosène fossile. Leur incorporation au carburant conventionnel dépend de la filière et des limites de mélange autorisées par les certifications applicables. EFIS désigne normalement un système électronique d’instruments de vol et non le carburant proposé dans l’énoncé. JET A2 et AKI ne sont pas les appellations de la catégorie de carburants durables recherchée ici. Les SAF ne suppriment pas les émissions à l’échappement : leur intérêt climatique s’évalue sur l’ensemble du cycle de vie.

Bonne réponse : C — déplacer le manche à gauche ou à droite.

L’axe de roulis est l’axe longitudinal de l’avion, orienté du nez vers la queue. Le déplacement latéral du manche commande les ailerons, qui créent une différence de portance entre les deux ailes et provoquent une rotation autour de cet axe. Un déplacement du manche vers l’avant ou l’arrière agit principalement sur la profondeur et commande le tangage. Le compensateur de profondeur sert à réduire l’effort à maintenir sur la commande longitudinale, et non à commander le roulis. Le palonnier commande la gouverne de direction et agit principalement sur le lacet, même si des effets secondaires de couplage peuvent exister.

Bonne réponse : B — la rotation autour de l'axe de lacet.

Le rotor principal entraîne sur le fuselage un couple de réaction qui tend à le faire tourner en sens inverse. Le rotor anticouple produit une force permettant de compenser ce couple et de commander la rotation autour de l’axe de lacet. Le pilote module cette action à l’aide des palonniers. Le tangage et le roulis sont commandés principalement par le pas cyclique du rotor principal. La vitesse ascensionnelle dépend notamment du pas collectif et de la puissance disponible, et non directement du rotor anticouple.

Bonne réponse : B — la vitesse verticale.

Le variomètre indique la vitesse verticale de l’aéronef, c’est-à-dire son taux de montée ou de descente. Il exploite généralement les variations de pression statique au cours du temps. Son indication est exprimée notamment en pieds par minute ou en mètres par seconde. La vitesse de déplacement dans l’air est fournie par l’anémomètre, tandis que l’altitude est indiquée par l’altimètre. Le régime moteur se lit sur un tachymètre ou un compte-tours.

Bonne réponse : D — 75.

La règle semi-circulaire répartit les niveaux de croisière selon la route magnétique et le régime de vol. Pour une route comprise entre 000° et 179°, les niveaux VFR correspondent à des milliers de pieds impairs augmentés de 500 ft. La route 090° appartient à ce secteur : le FL 75, soit 7 500 ft au calage standard, convient donc. Le FL 65 correspond au secteur de routes magnétiques opposé pour le VFR. Les FL 60 et 70 ne comportent pas le décalage de 500 ft prévu pour les niveaux VFR de cette règle.

Bonne réponse : A — des deux systèmes d’allumage du moteur.

Sur un moteur à pistons équipé de magnétos, celles-ci alimentent deux circuits d’allumage distincts. Le contrôle consiste à sélectionner successivement chaque circuit et à vérifier le comportement du moteur suivant les limites du manuel de vol. Une baisse de régime limitée est normalement attendue lorsque le moteur fonctionne sur un seul circuit. Ce contrôle contribue à détecter un défaut d’allumage avant le décollage. Il ne teste ni le compas magnétique, ni les gyroscopes du conservateur de cap ou de l’horizon artificiel.

Bonne réponse : D — les certificats de navigabilité (CEN) et d’examen de navigabilité (CDN).

La réponse attendue est celle des documents de navigabilité, qui attestent la conformité de l’avion et le suivi du maintien de sa navigabilité. La proposition comporte toutefois une inversion des sigles : le certificat de navigabilité est le CDN et le certificat d’examen de navigabilité est le CEN. Cette erreur de rédaction ne change pas le principe visé par la question. La licence de station d’aéronef concerne les équipements radioélectriques et ne constitue pas le document général attestant la navigabilité. L’habilitation de radiotéléphonie concerne le pilote, tandis que la facture d’achat n’est pas un certificat autorisant le vol.

Bonne réponse : B — c’est une zone contrôlée qui nécessite une clairance.

Une TMA est une région de contrôle terminale, souvent associée aux arrivées et départs d’aérodromes importants. En classe D, les vols VFR sont autorisés mais soumis à une clairance du contrôle aérien. Le pilote doit établir la communication radio et obtenir cette autorisation avant de pénétrer dans l’espace concerné. Il est donc incorrect de qualifier cet espace de non contrôlé ou d’affirmer qu’aucune clairance n’est nécessaire. La classe D n’interdit pas par principe le vol VFR, contrairement à la classe A.

Bonne réponse : B — est ouvert à la circulation aérienne publique.

Le sigle CAP signifie « circulation aérienne publique ». Un aérodrome ouvert à la CAP est donc accessible à cette circulation dans le respect des conditions d’utilisation publiées. Il n’est pas réservé aux seuls appareils d’État. Ce statut n’entraîne pas à lui seul une interdiction générale aux ULM, même si des restrictions locales peuvent exister. Il ne désigne pas non plus un certificat d’aptitude à se poser.

Bonne réponse : C — les infrastructures.

Parmi les catégories proposées, la réponse attendue est celle des infrastructures. Les facteurs humains, les conditions météorologiques et les défaillances de l’aéronef occupent une place importante dans l’analyse des accidents. Les infrastructures peuvent néanmoins contribuer à un accident, par exemple par l’état d’une piste ou la présence d’obstacles. Ce choix ne signifie donc pas que leur rôle soit négligeable dans la prévention. La question ne fournit aucune population ni période statistique : ce classement doit être compris comme une généralisation pédagogique, et non comme une loi valable pour toute activité aéronautique. Un accident résulte d’ailleurs souvent de plusieurs facteurs associés plutôt que d’une cause unique.

Bonne réponse : A — QNH.

Le QNH est le calage altimétrique permettant d’indiquer une altitude par rapport au niveau moyen de la mer. Au sol, un altimètre réglé au QNH indique approximativement l’altitude de l’aérodrome. Le QFE permet au contraire d’indiquer une hauteur par rapport au niveau de référence local choisi. Le QFU désigne l’orientation magnétique d’une piste et ne constitue pas un calage altimétrique. Le calage standard de 1 013,25 hPa sert à exprimer des niveaux de vol, et non directement une altitude par rapport au niveau moyen de la mer.

Bonne réponse : C — que le pilote effectue le dernier virage avec la piste à sa gauche.

Dans un tour de piste main gauche, les virages du circuit s’effectuent vers la gauche. Le dernier virage, qui permet de rejoindre l’axe de piste en finale, est donc un virage à gauche avec la piste située de ce côté avant l’alignement. Cette convention décrit le sens du circuit et non la position recherchée au toucher des roues. L’avion doit normalement s’aligner sur l’axe de la piste, pas sur sa partie gauche. La main utilisée pour piloter et l’emplacement de la manche à air ne définissent pas le sens du tour de piste.

Bonne réponse : B — déclinaison magnétique.

La déclinaison magnétique est l’angle entre la direction du nord vrai et celle du nord magnétique en un lieu donné. Elle est exprimée en degrés vers l’est ou vers l’ouest et intervient dans la conversion entre directions vraies et magnétiques. La déviation est l’écart propre au compas, notamment sous l’effet des perturbations magnétiques de l’aéronef. L’erreur de parallaxe provient d’une observation oblique d’une graduation ou d’un indicateur. L’inclinaison magnétique décrit l’angle du champ magnétique terrestre avec le plan horizontal, et non l’écart entre les deux nords.

Bonne réponse : A — 328°.

La route vraie est mesurée depuis le nord géographique, tandis que la route magnétique est mesurée depuis le nord magnétique. En comptant une déclinaison est positivement, la relation est : route magnétique = route vraie − déclinaison. On obtient donc 330° − 2° = 328°. La valeur 330° néglige la déclinaison et 332° résulte d’une correction appliquée dans le mauvais sens. La valeur 32° ne correspond ni au calcul ni à une réduction correcte de l’angle dans l’intervalle de 000° à 359°.

Bonne réponse : B — « Mayday, Mayday, Mayday ».

Un appel de détresse est utilisé lorsqu’un danger grave et imminent nécessite une assistance immédiate. L’appel initial commence par « Mayday » répété trois fois pour attirer l’attention et limiter les risques de confusion. La proposition comportant cette triple répétition est donc la réponse attendue. « Mayday » seul désigne bien le mot de détresse, mais ne reproduit pas la forme complète demandée ici. Le signal « PAN PAN », également répété trois fois lors d’un appel initial, correspond à l’urgence et non à la détresse. Le mot « Panne » isolé n’est pas la procédure de détresse.

Bonne réponse : A — 30 minutes après le coucher du soleil et se termine 30 minutes avant le lever du soleil.

La réponse attendue dans ce QCM est l’approximation usuelle en France métropolitaine : du coucher du soleil plus 30 minutes au lever du soleil moins 30 minutes. Elle tient compte de la lumière crépusculaire disponible après le coucher et avant le lever du soleil. La définition réglementaire de la nuit se réfère toutefois à la fin du crépuscule civil du soir et au début du crépuscule civil du matin, lorsque le centre du Soleil est à 6° sous l’horizon. Le délai exact dépend donc du lieu et de la date, ce qui rend les 30 minutes approximatives. Les autres réponses placent une ou deux limites du mauvais côté du lever ou du coucher du soleil. Pour préparer un vol réel, il faut utiliser les horaires et dispositions applicables au lieu et à la date du vol.

Bonne réponse : B — Chacun vire à droite.

Lorsque deux aéronefs se rapprochent de face avec un risque d'abordage, chacun doit modifier son cap vers la droite. Cette règle commune rend les actions des deux pilotes prévisibles et permet leur séparation. Tourner tous les deux à gauche ne respecte pas la règle, même si une séparation pourrait théoriquement en résulter. Les manœuvres combinant un virage à gauche et un virage à droite risquent de conduire les deux aéronefs vers le même côté de leur trajectoire de rencontre.

Bonne réponse : C — d'une manche à air.

Une manche à air permet au pilote d'estimer la direction du vent au sol et d'obtenir une indication de sa force. Cet indicateur de direction du vent constitue l'équipement obligatoire visé par la question. Tous les aérodromes ouverts à la CAP ne possèdent pas une tour de contrôle ni un hangar destiné aux avions de passage. Le T d'atterrissage, lorsqu'il est présent, indique une direction d'atterrissage et de décollage, mais sa présence n'est pas systématiquement imposée.

Bonne réponse : A — 1200 km/h.

La vitesse sol est la somme vectorielle de la vitesse de l'avion par rapport à l'air et de celle du vent par rapport au sol. Dans la simplification de cet exercice, le trajet New York–Paris s'effectue vers l'est et le courant-jet constitue un vent arrière. Les vitesses s'ajoutent donc : 900 km/h + 300 km/h = 1 200 km/h. Une vitesse sol de 900 km/h négligerait le vent, tandis que 600 km/h correspondrait à un vent de face de 300 km/h. La valeur de 300 km/h est seulement la vitesse du vent, pas celle de l'avion par rapport au sol.

Bonne réponse : A — faire demi-tour.

En vol à vue, il faut conserver les conditions météorologiques permettant de se repérer et d'éviter les obstacles. Faire demi-tour suffisamment tôt permet de revenir vers des conditions connues et plus favorables, si elles restent accessibles. Continuer en espérant une amélioration revient à poursuivre le vol sans garantie de sécurité. Descendre rapidement près du sol augmente le risque de collision avec le relief ou les obstacles. Le vol aux instruments exige une formation et des moyens adaptés : il ne s'improvise pas en pénétrant dans une zone de mauvaise météo.

Bonne réponse : A — le 121,5 MHz.

La fréquence internationale de détresse aéronautique en VHF est 121,5 MHz. Elle permet notamment à un aéronef en difficulté de chercher une assistance lorsqu'une communication appropriée n'est pas déjà établie. Les fréquences 122,5 MHz et 130 MHz ne sont pas la fréquence internationale de détresse. La fréquence 123,5 MHz est notamment utilisée en France pour l'auto-information sur certains aérodromes dépourvus de fréquence assignée ; elle ne remplace pas 121,5 MHz.

Bonne réponse : A — d’un conflit vestibulo-visuel.

La situation décrit le mal de l'air, une forme de mal des transports. Il résulte notamment d'une discordance entre les informations de mouvement fournies par l'oreille interne et celles fournies par la vision : c'est le conflit vestibulo-visuel. Une otite barotraumatique est liée à une différence de pression au niveau de l'oreille et provoque surtout une douleur auriculaire. L'hypoxie correspond à un manque d'oxygène dans les tissus, notamment possible en altitude, mais rien ici ne permet de la retenir. Une embolie pulmonaire est une obstruction vasculaire pulmonaire et ne constitue pas l'explication attendue de ce tableau classique de mal de l'air.

Bonne réponse : A — le propriétaire.

Dans le cadre réglementaire français des ULM, le propriétaire est responsable de l'entretien de son appareil. Il doit veiller à son maintien en état de vol et au respect des prescriptions applicables. Il peut confier des travaux à une personne compétente, mais cela ne transfère pas automatiquement cette responsabilité à un mécanicien de club. Le recours à un organisme agréé n'est pas une obligation générale comparable à certains régimes d'entretien d'aéronefs certifiés. Le constructeur fournit notamment les consignes d'entretien, mais il n'assume pas l'entretien courant de chaque ULM vendu.

Bonne réponse : B — systématiquement par le commandant de bord avant chaque vol.

La visite prévol sert à vérifier avant le départ que l'aéronef présente un état apparent compatible avec le vol prévu. Dans le cadre de cet examen, elle est effectuée systématiquement par le commandant de bord avant chaque vol. Un contrôle unique le matin ne suffit pas, car une anomalie ou une évolution des niveaux peut survenir entre deux vols. L'intervention d'un chef mécanicien ne remplace pas les vérifications prévol du pilote. Les contrôles réalisés après une réparation ont une autre finalité et ne dispensent pas de la visite avant le départ.

Bonne réponse : D — Max Immelmann.

Max Immelmann est l'aviateur allemand dont le nom est associé à cette manœuvre. Dans son acception moderne en voltige, l'Immelmann associe une demi-boucle à un demi-tonneau pour retrouver le vol à l'endroit dans la direction opposée. Cette figure permet un changement de direction tout en gagnant de l'altitude au prix d'une diminution de vitesse. René Fonck, Georges Guynemer et Charles Nungesser sont des as français de la Première Guerre mondiale, mais leurs noms ne désignent pas cette figure.

Bonne réponse : A — 1933.

Air France est créée en 1933 par le regroupement de plusieurs compagnies aériennes françaises. Cette création constitue une étape majeure de la structuration du transport aérien national. L'année 1945 correspond à sa nationalisation, et non à sa naissance. En 1920, le transport aérien commercial se développe déjà, mais Air France n'existe pas encore sous ce nom. L'année 1970 est beaucoup trop tardive pour correspondre à sa création.

Bonne réponse : B — le cerf-volant.

L'invention du cerf-volant est traditionnellement attribuée aux Chinois. Il s'agit d'un plus lourd que l'air, soutenu par les forces aérodynamiques produites par le vent sur sa surface et retenu par un fil. La lanterne céleste utilise de l'air chaud et relève au contraire du principe des aérostats. Le ballon dirigeable et le ballon à gaz sont également des plus légers que l'air, dont la sustentation repose sur la poussée d'Archimède. Ils ne répondent donc pas au critère explicitement donné dans l'énoncé.

Bonne réponse : B — hydravion.

Henri Fabre réalise en 1910 le premier décollage autonome réussi d'un hydravion, sur l'étang de Berre. Son appareil, surnommé le Canard, est équipé de flotteurs permettant d'évoluer sur l'eau. L'exploit porte donc sur l'utilisation d'un plan d'eau comme surface de décollage, et non sur une motorisation bimoteur. Les planeurs avaient déjà volé avant 1910. L'autogire, caractérisé par un rotor en autorotation, apparaît plus tard avec les travaux de Juan de la Cierva.

Bonne réponse : B — en forme de « tente » à faces rectangulaires ou triangulaires.

Léonard de Vinci a dessiné un parachute de forme pyramidale, évoquant une tente à faces triangulaires. Parmi les propositions, la description en forme de tente est donc celle qui correspond à son projet. Le principe consiste à opposer une grande surface à l'air pour freiner la chute par la traînée. Une voilure tournante en plumes et un ensemble de quatre vis d'Archimède ne décrivent pas ce parachute. La forme hémisphérique évoque d'autres modèles de parachutes, mais pas le dessin pyramidal de Léonard de Vinci.

Bonne réponse : D — franco-allemand, capable d'effectuer un looping

Le Tigre est un hélicoptère de combat issu d'un programme franco-allemand. Sa maniabilité lui permet d'effectuer certaines figures de démonstration, dont le looping, dans un cadre maîtrisé. Il n'est pas américain et ne constitue pas un programme complémentaire de l'Apache. Il n'est pas non plus un appareil soviétique. Bien qu'européen, il est destiné au combat et non au transport de troupes, ce qui rend la troisième proposition incorrecte.

Bonne réponse : B — 1953.

La date retenue pour la naissance de la Patrouille de France est 1953, année où cette appellation est attribuée à une formation de démonstration de l'armée de l'Air. Des formations de voltige militaire existaient auparavant, mais elles ne portaient pas encore officiellement ce nom. Les dates de 1920 et de 1946 ne correspondent donc pas à la création de la Patrouille de France ainsi désignée. L'année 1961 est postérieure à cette création et ne constitue pas davantage la bonne réponse.

Bonne réponse : B — l'arme de représailles V2.

Wernher von Braun a dirigé le développement technique de la fusée allemande V2 pendant la Seconde Guerre mondiale. Il a ensuite joué un rôle majeur dans le développement de Saturn V, le lanceur des missions lunaires Apollo. Le Messerschmitt 262 est un avion à réaction et le Me163 un avion-fusée, mais ils ne sont pas les réalisations associées à von Braun dans cette question. Soyouz appartient à la filière spatiale soviétique, indépendante du programme américain auquel il a contribué.

Bonne réponse : B — A380.

La réponse attendue par le corrigé est l'A380, avion de transport de passagers à deux ponts complets et de très grande capacité. L'énoncé comporte toutefois une erreur chronologique : son premier vol commercial a été effectué en octobre 2007 par Singapore Airlines, et non en 2009. L'A400M est un avion de transport militaire, tandis que « Triple 7 » désigne le Boeing 777, qui n'est pas un Airbus. Le Beluga est un avion spécialisé dans le transport de fret volumineux, notamment des éléments d'avions, et non le très gros porteur de passagers visé ici.

Bonne réponse : A — Salon-de-Provence.

La Patrouille de France est stationnée sur la base aérienne 701 de Salon-de-Provence. Cette formation de présentation de l'armée de l'Air et de l'Espace y prépare notamment ses démonstrations de voltige en patrouille. Istres accueille une autre grande base aérienne, mais ce n'est pas celle de la Patrouille de France. Étampes est liée à l'histoire des premières patrouilles acrobatiques françaises, et Le Bourget est notamment connu pour son aéroport et son salon aéronautique : aucun des deux n'est son implantation actuelle.

Bonne réponse : A — 1950.

La photographie montre un Fouga CM.170 Magister, reconnaissable notamment à son empennage en V et à sa cabine biplace en tandem. Cet avion d'entraînement à réaction a effectué son premier vol en 1952, ce qui correspond aux années 1950 proposées dans le corrigé. Les années 1980 et 2000 sont bien postérieures à sa conception, même si des appareils ont continué à voler longtemps après leur mise en service. L'année 1670 précède de plusieurs siècles l'apparition des avions motorisés et ne peut donc pas convenir.

Bonne réponse : A — 2.

Le corrigé retient un doublement de la vitesse des avions de chasse pendant la Première Guerre mondiale. Il s'agit d'un ordre de grandeur pédagogique, les performances exactes variant selon les appareils comparés. Les progrès des moteurs, des hélices et de l'aérodynamique ont permis cette augmentation rapide des performances. Les facteurs 4, 6 et 8 surestiment largement les gains de vitesse réalisés entre le début et la fin de ce conflit.

Bonne réponse : A — 2005.

L'Airbus A380 a effectué son premier vol le 27 avril 2005 à Toulouse. Ce vol d'essai marque le début de sa campagne d'essais en vol, et non son entrée en service commercial. L'année 2000 correspond au lancement industriel du programme, tandis que 1995 se situe encore dans la période des études antérieures. En 2010, l'A380 était déjà exploité commercialement, sa mise en service remontant à 2007.

Bonne réponse : A — un instrument de bord destiné à mesurer la vitesse de l’aéronef par rapport à l’air dans lequel il évolue.

Raoul Badin est associé au développement de l'anémomètre aéronautique, couramment appelé « badin ». Cet instrument utilise la différence entre pression totale et pression statique pour fournir une vitesse indiquée, liée au déplacement de l'avion par rapport à l'air et non au sol. Le tir à travers l'hélice relève des dispositifs d'armement et de synchronisation, et non de cette innovation instrumentale. La disposition en étoile des cylindres concerne l'architecture des moteurs, tandis que le siège éjectable est un dispositif de sauvetage : aucune de ces propositions ne correspond à l'invention visée.

Bonne réponse : A — Michelin.

Les frères Michelin ont soutenu les débuts de l'aviation en créant des prix et des compétitions aéronautiques. Ces récompenses encourageaient les pilotes et les constructeurs à améliorer les performances et la fiabilité de leurs appareils. Dassault est un nom majeur de la construction aéronautique, mais ce n'est pas le mécène des premières compétitions désigné ici. Chanel et Lacoste sont associés à la mode et ne correspondent pas à ces prix aéronautiques d'avant 1914.

Bonne réponse : A — la cordillère des Andes.

Adrienne Bolland a traversé la cordillère des Andes le 1er avril 1921 à bord d'un Caudron G.3. Elle est ainsi devenue la première femme à accomplir cette traversée aérienne, entre l'Argentine et le Chili. L'exploit était particulièrement difficile en raison du relief élevé et des capacités limitées de son appareil. Les Alpes, la liaison maritime vers la Corse et le continent antarctique ne correspondent pas au raid qu'elle a réalisé en 1921.

Bonne réponse : C — 1927.

Charles Lindbergh a relié New York au Bourget les 20 et 21 mai 1927 à bord du Spirit of St. Louis. Son exploit est la première traversée de l'Atlantique Nord en solitaire et sans escale, et non la première traversée aérienne de cet océan toutes catégories confondues. L'année 1909 est notamment celle de la traversée de la Manche par Louis Blériot, tandis que 1913 est celle de la traversée de la Méditerranée par Roland Garros. L'année 1941 est beaucoup trop tardive pour le raid historique de Lindbergh.

Bonne réponse : A — Breguet 19 « Point d'Interrogation ».

Dieudonné Costes et Maurice Bellonte ont réalisé la liaison Paris–New York sans escale en septembre 1930 à bord du Breguet 19 « Point d'Interrogation ». La traversée vers l'ouest était particulièrement exigeante en raison des vents dominants généralement défavorables sur l'Atlantique Nord. Le Bernard 191 GR « Oiseau Canari » est associé à une traversée de l'Atlantique en 1929, tandis que le Ryan NYP « Spirit of St-Louis » est l'appareil de Lindbergh en 1927. Le Latécoère 28-3 « Comte de la Vaulx » est associé à la traversée postale de l'Atlantique Sud par Mermoz en 1930, et non à ce vol Paris–New York.

Bonne réponse : A — le Boeing B747.

Le Boeing 747, entré en service commercial en 1970, a inauguré l'ère des très gros porteurs à large fuselage parmi les avions proposés. Sa capacité de plusieurs centaines de passagers a contribué au développement du transport aérien de masse sur les longues distances. Le Concorde privilégiait la vitesse supersonique avec une capacité bien plus faible, et le Beluga est destiné au fret volumineux. L'A380 offre une capacité encore supérieure, mais son arrivée commerciale en 2007 est beaucoup plus tardive que celle du 747.

Bonne réponse : A — 2025.

Le premier vol commercial d'Ariane 6 a eu lieu le 6 mars 2025, avec la mise en orbite du satellite français CSO-3. Il faut distinguer cette mission du vol inaugural du lanceur, effectué le 9 juillet 2024. Les années 2020 et 2018 sont antérieures au premier lancement réel d'Ariane 6 et ne peuvent donc pas correspondre à son exploitation commerciale. En 2010, Ariane 6 n'était pas en service : les lancements lourds européens reposaient alors sur Ariane 5.

Bonne réponse : B — Visual Flight Rules.

VFR signifie « Visual Flight Rules », soit les règles de vol à vue. Le pilote utilise notamment les références visuelles extérieures et doit respecter les conditions météorologiques applicables au vol à vue. « Runway » signifie piste, et ne fait pas partie du développement de ce sigle. Les trois autres expressions ne désignent donc pas les règles VFR.

Bonne réponse : B — airspeed indicator.

L'anémomètre se nomme « airspeed indicator » en anglais. Il indique une vitesse aérodynamique à partir de la différence entre la pression totale et la pression statique. Le « vertical speed indicator » est le variomètre, qui indique le taux de montée ou de descente et non la vitesse indiquée de l'avion. « Speedmaster » et « speedtachymeter » ne sont pas les appellations aéronautiques usuelles de l'anémomètre.

Bonne réponse : B — la tour de contrôle vous reçoit cinq sur cinq.

« Loud and clear » signifie que le signal reçu est fort et clairement intelligible. Dans le contexte d'un essai radio, cela correspond à une réception cinq sur cinq. Cette réponse décrit la qualité de la transmission reçue par la tour, et non un réglage excessif du volume dans votre cockpit. Une émission hachée ou une radio qui ne fonctionne pas ne permettrait pas une telle appréciation.

Bonne réponse : A — No Significant Clouds.

NSC signifie « No Significant Clouds », c'est-à-dire absence de nuages significatifs pour le message considéré. Cela ne signifie pas nécessairement que le ciel est entièrement dépourvu de nuages. Ce code concerne les nuages à signaler selon les critères du message, et non uniquement le plafond. « No Significant Ceilling », « Nimbus Stratus Cumulus » et « No Stratus Crossing » ne sont pas le développement de NSC.

Bonne réponse : D — BECoMinG.

BECMG est l'abréviation de « becoming », qui signifie « devenant ». Dans une prévision météorologique, ce groupe annonce une évolution vers de nouvelles conditions pendant la période précisée. Il ne s'agit pas d'une simple fluctuation temporaire, pour laquelle on emploie notamment le groupe TEMPO. Les trois autres propositions sont des expressions qui ne correspondent pas à ce code météorologique.

Bonne réponse : D — à ailes en flèches.

« Sweptback wing » désigne une aile en flèche vers l'arrière. Vue de dessus, la voilure présente donc une orientation vers l'arrière lorsqu'on se déplace vers ses extrémités. Les expressions « high wing » et « low wing » désignent respectivement une aile haute et une aile basse, ce qui concerne sa position sur le fuselage. Un plan canard est une surface située à l'avant de la voilure principale et ne définit pas la flèche de l'aile.

Bonne réponse : C — une hélice à vitesse constante.

« Constant speed propeller » signifie hélice à vitesse constante, plus précisément à régime de rotation constant. Un régulateur adapte le pas des pales afin de maintenir le régime sélectionné dans les limites de fonctionnement du système. La vitesse maintenue est celle de rotation de l'hélice, et non la vitesse de déplacement de l'avion. Il ne s'agit donc ni d'une autorisation de montée, ni d'un turboréacteur, ni d'un système garantissant une vitesse de vol identique dans toutes les phases.

Bonne réponse : A — Ceiling And Visibility OK.

CAVOK correspond à « Ceiling And Visibility OK ». Ce code indique notamment une visibilité d'au moins 10 km, l'absence de temps significatif et l'absence de nuages sous le seuil applicable, ainsi que l'absence de cumulonimbus et de cumulus bourgeonnants. Il ne signifie donc pas nécessairement un ciel totalement clair, ce qui rend la proposition commençant par « Clear » incorrecte. Les expressions faisant intervenir « Control » ou « Cockpit » n'ont pas le sens météorologique de ce code.

Bonne réponse : C — elevator.

La gouverne de profondeur se nomme « elevator » en anglais. Elle permet de commander le mouvement en tangage, c'est-à-dire de faire évoluer l'orientation du nez vers le haut ou vers le bas. Les « ailerons » commandent principalement le roulis, tandis que les « flaps » sont les volets hypersustentateurs. Dans ce contexte, « gear » renvoie au train d'atterrissage et non à une gouverne de profondeur.

Bonne réponse : C — ciel totalement couvert.

« Overcast » désigne un ciel totalement couvert par les nuages. Dans le codage météorologique aéronautique, OVC correspond à une nébulosité de huit octas sur huit. Un ciel clair ou seulement partiellement couvert ne correspond donc pas à cette catégorie. La visibilité horizontale est une autre grandeur : un ciel couvert ne signifie pas à lui seul que la visibilité est réduite.

Bonne réponse : B — masse maximale au décollage de l'aéronef.

« Maximum Take Off Weight », souvent abrégé MTOW, désigne la masse maximale au décollage. Elle concerne la masse totale de l'aéronef au décollage, comprenant notamment sa structure, ses occupants, son chargement et son carburant. La masse à vide ne comprend pas l'ensemble des éléments embarqués pour le vol. La charge utile et la charge marchande ne sont que des composantes de la masse totale et ne correspondent donc pas à la MTOW.

Bonne réponse : C — ready for take off runway one two.

Parmi les choix proposés, « ready for take off runway one two » traduit l'état « prêt au décollage, piste 12 ». Le numéro de piste se prononce chiffre par chiffre : « one two », et non « twelve ». « Stand by » demande de patienter, « holding short » indique l'attente avant une limite, et une autorisation de décollage n'est pas une déclaration de disponibilité du pilote. En phraséologie opérationnelle standard, on privilégie toutefois « ready for departure » pour signaler que l'on est prêt, le terme « take-off » étant réservé aux autorisations de décollage et à leur annulation.

Bonne réponse : A — bord d'attaque.

« Leading edge » signifie bord d'attaque, c'est-à-dire le bord avant d'une aile ou d'un profil. Le bord de fuite, situé à l'arrière du profil, se nomme « trailing edge ». Un longeron est un élément structural principal de la voilure, appelé « spar » en anglais. Une lisse est un élément de raidissement généralement appelé « stringer » : ces deux éléments structuraux ne désignent pas le bord d'attaque.

Bonne réponse : B — l’aire de trafic.

Dans le vocabulaire aéroportuaire, « ramp » désigne l'aire de trafic, également appelée « apron ». Cette zone accueille notamment les opérations de stationnement, d'embarquement, de débarquement et d'avitaillement des aéronefs. Une piste utilisée pour le décollage ou l'atterrissage se nomme « runway ». Les cales de l'avion se disent « chocks » et ne doivent pas être confondues avec la zone sur laquelle l'avion stationne.

Bonne réponse : B — rudder.

La gouverne de direction est appelée « rudder » en anglais. Elle agit principalement sur le mouvement de lacet, autour de l'axe vertical de l'avion. « Elevator » désigne la gouverne de profondeur, qui commande le tangage. « Flaps » désigne les volets, dispositifs hypersustentateurs de la voilure. « Blubber » n'est pas le nom d'une gouverne aéronautique.

Bonne réponse : A — Pitching.

La gouverne de profondeur commande principalement le tangage, appelé « pitching » en anglais. Ce mouvement s'effectue autour de l'axe transversal de l'avion et fait monter ou descendre son nez. Bien que la question parle d'un axe, les propositions désignent ici des mouvements. « Rolling » correspond au roulis autour de l'axe longitudinal, commandé principalement par les ailerons. « Yawing » correspond au lacet autour de l'axe vertical, commandé principalement par la gouverne de direction. « Rudding system » n'est pas le nom anglais d'un axe ou d'un mouvement de l'avion.

Bonne réponse : C — roll, pitch, yaw.

Les termes anglais correspondant au roulis, au tangage et au lacet sont respectivement « roll », « pitch » et « yaw ». Le roulis est une rotation autour de l'axe longitudinal, le tangage autour de l'axe transversal et le lacet autour de l'axe vertical. La proposition « pitch, yaw, roll » contient les trois termes corrects, mais dans un ordre différent de celui demandé. « Tangy » et « hill » ne désignent pas le tangage en vocabulaire aéronautique. « Turn » signifie un virage ou une action de tourner et ne constitue pas le nom du mouvement de lacet.

Bonne réponse : B — main landing gear.

Le train d'atterrissage principal se traduit par « main landing gear ». « Landing gear » désigne le train d'atterrissage, et « main » précise qu'il s'agit du train principal. « Gear box » désigne une boîte d'engrenages ou de vitesses, et non un train d'atterrissage. « Principal landing » n'est pas l'expression technique anglaise appropriée et ne contient pas le mot désignant le train. « Tail landing gear » renvoie à un élément de train situé à la queue et non au train principal.

Bonne réponse : C — une piste.

En anglais aéronautique, « runway » désigne une piste de décollage et d'atterrissage. Cette surface est destinée aux phases de décollage et d'atterrissage des aéronefs. Un « taxiway » est une voie de circulation utilisée pour leurs déplacements au sol, distincte de la piste. « Un anneau de vitesse » ne correspond pas au sens aéronautique de « runway ». « Un passage rapide » n'en est pas non plus la traduction : il faut reconnaître le terme technique plutôt que traduire séparément ses éléments.

Bonne réponse : B — windsock

La manche à air se nomme « windsock » en anglais. Elle permet d'observer la direction du vent au sol et d'estimer son intensité grâce à son déploiement. Son extrémité étroite s'étend vers l'aval du vent, à l'opposé de la direction d'où celui-ci vient. « Wind pipe » n'est pas le terme approprié ; le mot « windpipe » désigne la trachée. « Wind handle » et « air sock » ne sont pas les appellations aéronautiques usuelles de la manche à air.