Annale BIA 2026 corrigée

Bonne réponse : D — cumulus

La photographie montre un cumulus, reconnaissable à ses contours bourgeonnants et à son développement vertical au-dessus d'une base relativement plate. Ce type de nuage se forme lorsque de l'air humide s'élève, se refroidit et atteint la saturation. Le cirrus présente plutôt un aspect fin et filamenteux, en haute altitude. Le nimbostratus forme une couche épaisse et étendue, généralement associée à des précipitations continues. Le stratus est une couche basse et uniforme, sans les sommets en chou-fleur caractéristiques du cumulus.

Bonne réponse : D — l'air chaud repousse l'air froid devant lui et passe au-dessus

Un front chaud correspond à une masse d'air chaud qui avance et remplace progressivement l'air froid. L'air chaud étant moins dense, il s'élève en glissant au-dessus de l'air froid selon une pente faible. Ce soulèvement favorise la formation d'une succession de nuages stratiformes et peut produire des précipitations étendues. La proposition où l'air froid avance en passant sous l'air chaud décrit plutôt un front froid. Celle où l'air froid passe au-dessus inverse la disposition habituelle liée aux différences de densité. Enfin, l'air chaud ne s'insinue pas sous l'air froid comme le propose la troisième réponse.

Bonne réponse : C — un cumulonimbus

La grêle est généralement produite par le cumulonimbus, nuage d'orage à fort développement vertical. Ses puissants courants ascendants maintiennent des particules de glace en altitude, où elles grossissent en capturant des gouttelettes surfondues qui gèlent à leur contact. Les grêlons tombent lorsque les ascendances ne peuvent plus les soutenir. Le nimbostratus donne surtout des précipitations continues, sous forme de pluie ou de neige, et non les fortes ascendances nécessaires à la formation de grêle. L'altocumulus lenticulaire est associé aux ondes atmosphériques et ne constitue pas le nuage typique de la grêle. Le cirrocumulus est un nuage élevé composé de petits éléments, sans le développement orageux du cumulonimbus.

Bonne réponse : B — la troposphère

La troposphère est la couche de l'atmosphère directement en contact avec la surface terrestre. Elle s'étend jusqu'à la tropopause, dont l'altitude varie notamment avec la latitude et la saison. Elle contient la plupart des nuages et concentre la quasi-totalité des phénomènes météorologiques usuels. La stratosphère se trouve au-dessus de la troposphère et ne peut donc pas être la couche la plus basse. La thermosphère se situe beaucoup plus haut, au-dessus de la mésosphère. Un planisphère est une représentation cartographique du globe, et non une couche atmosphérique.

Bonne réponse : A — 1 km

Le brouillard est une suspension de très petites gouttelettes d'eau près du sol qui réduit la visibilité horizontale à moins de 1 km, soit 1 000 m. Le seuil demandé est donc 1 km. Une réduction de visibilité due à des gouttelettes avec une visibilité comprise entre 1 et 5 km relève généralement de la brume, et non du brouillard. Les seuils de 3 km et de 5 km incluraient ainsi des situations qui ne répondent pas à la définition du brouillard. Le seuil de 10 km est également trop élevé et ne constitue pas un critère de brouillard. Pour le pilote, cette réduction de visibilité peut empêcher la poursuite d'un vol à vue et doit être prise en compte dans la préparation du vol.

Bonne réponse : C — les stratiformes et les cumuliformes

Dans cette classification simplifiée, on distingue les nuages stratiformes et les nuages cumuliformes. Les stratiformes se présentent en couches étendues et sont généralement associés à une atmosphère stable ou à un soulèvement de grande échelle. Les cumuliformes présentent des éléments bourgeonnants et un développement vertical lié à la convection. Les termes « positifs » et « négatifs » ne définissent pas des familles de nuages. « Moutonneux » et « filiformes » décrivent des aspects visuels, mais ne correspondent pas aux deux grandes catégories demandées. Enfin, « catabatique » qualifie un vent descendant et « adiabatique » une transformation sans échange de chaleur avec l'extérieur.

Bonne réponse : C — du brouillard

Le point de rosée est la température à laquelle l'air atteint la saturation lorsqu'il est refroidi à pression et teneur en vapeur d'eau constantes. Lorsque la température de l'air rejoint le point de rosée, l'humidité relative atteint environ 100 %. Près du sol, cette situation favorise la condensation en petites gouttelettes et donc la formation de brouillard, qui est la réponse attendue. Cette égalité signale un risque de brouillard sans garantir à elle seule son apparition en tout lieu. La pluie nécessite une croissance suffisante des particules nuageuses pour qu'elles précipitent. La neige suppose des conditions permettant la formation et la conservation de cristaux de glace, tandis que la grêle nécessite généralement les fortes ascendances d'un cumulonimbus.

Bonne réponse : C — 1013,25 hPa

L'atmosphère standard OACI est un modèle de référence dont les caractéristiques sont fixées par convention. Au niveau moyen de la mer, sa pression vaut exactement 1013,25 hPa. Les deux propositions donnant 1000 hPa ne correspondent donc pas à cette référence. Cette valeur conventionnelle n'est pas recalculée périodiquement par Météo France, contrairement aux pressions réellement observées qui évoluent avec la météo. Le calage altimétrique standard à 1013,25 hPa permet notamment d'exprimer la position verticale en niveaux de vol.

Bonne réponse : A — l'altocumulus lenticulaire

L'altocumulus lenticulaire est un nuage en forme de lentille qui peut matérialiser une onde atmosphérique produite par le franchissement d'un relief. Ce système d'ondes peut être associé à des rotors très turbulents sous le niveau des crêtes, même si l'écoulement dans l'onde elle-même peut être laminaire. Sa présence constitue donc un avertissement possible de turbulences sévères à proximité du relief. Le stratus est une couche nuageuse basse et n'est pas, à lui seul, un indicateur de telles turbulences. Le cirrus et l'altostratus ne sont pas non plus les marqueurs caractéristiques des ondes orographiques recherchés ici.

Bonne réponse : A — des isobares fermées dont les valeurs augmentent du centre vers l'extérieur

Les isobares relient les points où la pression atmosphérique est identique. Une dépression est une zone de basses pressions dont le centre présente un minimum relatif de pression. Sur des isobares fermées entourant ce centre, les valeurs augmentent donc en allant vers l'extérieur. Des valeurs augmentant vers l'intérieur caractérisent au contraire un anticyclone. Un axe de hautes pressions correspond à une dorsale, et non à une dépression. Enfin, des isobares espacées et mal organisées ne permettent pas de caractériser un centre dépressionnaire.

Bonne réponse : B — les vents sont de forte intensité

Des isobares très serrées indiquent une variation importante de pression sur une faible distance, appelée fort gradient de pression. La force liée à ce gradient est plus importante et conduit généralement à des vents forts. Des vents faibles correspondent plutôt, toutes choses égales par ailleurs, à des isobares espacées. L'intensité du vent n'est donc pas indépendante de leur espacement. En altitude, le vent est approximativement parallèle aux isobares sous l'effet de l'équilibre entre gradient de pression et force de Coriolis ; près du sol, les frottements le font traverser obliquement les isobares, et non systématiquement à angle droit.

Bonne réponse : A — du brouillard

La photographie montre des avions au sol partiellement masqués par une couche grisâtre qui réduit fortement la visibilité. Cet aspect correspond au brouillard, constitué de très fines gouttelettes d'eau en suspension près du sol. Au sens météorologique, le brouillard réduit la visibilité horizontale à moins de 1000 m, même si la photographie seule ne permet pas de mesurer cette distance. Aucun indice spécifique ne permet d'identifier un orage sur cette image. Un front chaud est une limite entre masses d'air qui ne peut pas être identifiée à partir de ce seul voile au sol. La convection désigne des mouvements verticaux de l'air, et non le phénomène visible ici.

Bonne réponse : D — montagneuse et de jour

La brise de pente montante, appelée brise anabatique, se développe sur les versants montagneux chauffés par le soleil. En journée, l'air au contact du versant se réchauffe, devient moins dense que l'air environnant et remonte la pente. La réponse correcte associe donc une région montagneuse et la période diurne. La nuit, le refroidissement des versants favorise au contraire une brise descendante, dite catabatique. Les propositions concernant les régions côtières renvoient aux brises de mer et de terre, qui résultent du contraste thermique entre continent et mer.

Bonne réponse : A — Le vol se fera à +4 °C

L'isotherme 0 °C indique ici que la température est de 0 °C au FL80. Les niveaux FL80 et FL60 correspondent respectivement à 8000 ft et 6000 ft d'altitude-pression, soit un écart de 2000 ft. Le gradient standard utilisé dans cet exercice est d'environ −2 °C par 1000 ft en montée. En descendant de 2000 ft, la température augmente donc de 2 × 2 °C = 4 °C. La température recherchée est ainsi 0 °C + 4 °C = +4 °C. Les réponses négatives inversent le sens de la variation thermique, tandis que +2 °C ne correspondrait qu'à une descente de 1000 ft avec ce gradient.

Bonne réponse : A — −10 °C

La surfusion désigne l'état d'une eau qui reste liquide alors que sa température est inférieure à sa température normale de congélation. Parmi les valeurs proposées, −10 °C est la seule température négative et correspond à une situation possible de pluie surfondue. À 5 °C ou à 10 °C, l'eau liquide n'est pas en surfusion. La valeur de 100 °C ne correspond pas non plus à la surfusion et est sans rapport avec ce phénomène météorologique. Il faut toutefois comprendre −10 °C comme la réponse parmi les choix proposés, et non comme une limite physique absolue de la surfusion. Lorsqu'elles rencontrent une surface d'avion suffisamment froide, les gouttes surfondues peuvent geler et provoquer un givrage dangereux.

Bonne réponse : D — des turbulences dues aux obstacles se développent en basses couches

Près du sol, l'écoulement de l'air est perturbé par les bâtiments, les arbres et le relief. Un vent fort franchissant ces obstacles produit des tourbillons et de la turbulence mécanique, notamment sous leur vent. Il est donc incorrect d'affirmer qu'il y a nécessairement peu de turbulences en basses couches. Un vent fort ne garantit pas que le ciel se dégage, car la nébulosité dépend aussi de l'humidité et des mouvements verticaux de l'air. Il n'implique pas davantage un vent nul en altitude, où les frottements du sol sont moins importants. Ces turbulences exigent une vigilance particulière pendant le décollage et l'approche.

Bonne réponse : D — Cumulonimbus

Une atmosphère instable favorise la poursuite des mouvements verticaux d'une parcelle d'air soulevée. Lorsque l'humidité et les conditions de déclenchement sont suffisantes, cette instabilité permet le développement de nuages cumuliformes. Le cumulonimbus est un nuage de très grande extension verticale associé à une convection profonde et parfois à des orages. Le cirrostratus est au contraire un voile nuageux élevé, tandis que l'altostratus forme une couche à l'étage moyen. Le stratus est une couche basse, souvent associée à une atmosphère stable près du sol. Ces trois nuages stratiformes ne constituent donc pas la réponse caractéristique de l'instabilité recherchée ici.

Bonne réponse : A — est un phénomène lumineux dans les cirrostratus

Le halo solaire est un phénomène optique provoqué par la réfraction de la lumière dans les cristaux de glace, notamment ceux des cirrostratus. Le halo courant forme un anneau de rayon angulaire voisin de 22° autour du Soleil. Il s'agit donc d'un phénomène atmosphérique et non d'un reflet parasite sur une verrière. L'observation dos au Soleil face à un rideau de pluie correspond plutôt à un arc-en-ciel, produit par les gouttes d'eau. Enfin, un halo n'est pas caractéristique d'une perturbation instable : les cirrostratus peuvent notamment précéder un front chaud.

Bonne réponse : A — est la formation de gouttelettes par refroidissement et saturation

La condensation est le passage de l'eau de l'état de vapeur à l'état liquide. Lorsque l'air humide se refroidit jusqu'à son point de rosée, il atteint la saturation et des gouttelettes peuvent se former. Une densification par compression décrit une modification de la masse volumique, pas ce changement d'état. Un réchauffement adiabatique tend au contraire à diminuer l'humidité relative et ne constitue pas le mécanisme décrit. La condensation peut produire du brouillard et des nuages qui réduisent la visibilité : il est donc incorrect de lui attribuer une absence générale de risque.

Bonne réponse : B — se produit en air saturé à températures négatives

Le givrage cellule se produit notamment quand des gouttelettes d'eau surfondue rencontrent l'aéronef et gèlent sur ses surfaces. La réponse attendue est donc l'air saturé à température négative, en précisant que la présence d'eau liquide surfondue est déterminante. La glace modifie les profils aérodynamiques, augmente la traînée et la masse, et dégrade les capacités de portance. Elle représente ainsi un danger important, contrairement à la première proposition. Les averses de grêle peuvent endommager l'avion par impact, mais ne constituent pas le mécanisme du givrage décrit. Enfin, la glace n'est pas un renfort structural utile et peut perturber les gouvernes et les équipements.

Bonne réponse : D — décolle de l'extrados

À incidence positive croissante, l'écoulement sur l'extrados rencontre des conditions qui favorisent le décollement de la couche limite. Lorsque l'incidence critique est atteinte, la séparation devient suffisamment importante pour entraîner le décrochage et une diminution de la portance. Dans le cas usuel envisagé ici, c'est donc le décollement de l'extrados qui est recherché, et non celui de l'intrados. L'écoulement ne reste pas laminaire sur tout le profil à l'approche de ce phénomène. La première proposition est également incorrecte : elle décrit un retour à un écoulement laminaire au bord de fuite, alors que la zone décollée est fortement perturbée.

Bonne réponse : B — 500 m

En vol plané stabilisé en air calme, la finesse est le rapport entre la distance horizontale parcourue et la hauteur perdue. On suppose ici que le planeur vole à sa finesse maximale de 40, soit 40 mètres parcourus pour 1 mètre perdu. La distance est d'abord convertie : 20 km = 20 000 m. La perte d'altitude vaut donc 20 000 m ÷ 40 = 500 m. Les pertes de 250 m, 1 000 m et 2 000 m correspondraient respectivement à des finesses de 80, 20 et 10, et non à la finesse utilisée dans le calcul demandé.

Bonne réponse : A — la portance équilibre le poids

Dans le modèle usuel du vol rectiligne en palier stabilisé, la vitesse et l'altitude sont constantes, donc la somme des forces est nulle. Sur l'axe vertical, la portance équilibre le poids. Sur l'axe horizontal, la force de propulsion équilibre la traînée : ces deux forces ne sont donc pas équilibrées par la portance. La résultante aérodynamique est la somme vectorielle de la portance et de la traînée, et non une force indépendante opposée à la portance. Cette réponse suppose bien le palier rectiligne, car en virage en palier la portance est inclinée et sa valeur doit dépasser le poids.

Bonne réponse : A — perpendiculaire au vent relatif

La force aérodynamique se décompose en une composante perpendiculaire au vent relatif, la portance, et une composante parallèle, la traînée. La perpendicularité au vent relatif est donc une définition de la portance. Elle n'est pas toujours perpendiculaire au poids : en palier rectiligne, elle lui est même opposée. La proposition parallèle au vent relatif correspond à la direction de la traînée. Enfin, la portance résulte de la répartition des pressions sur l'ensemble de la surface portante et ne peut pas être attribuée au seul bord de fuite.

Bonne réponse : A — la corde de profil et l'axe longitudinal de l'avion

L'angle de calage décrit l'orientation géométrique de l'aile par rapport au fuselage. Il se mesure entre la corde du profil et l'axe longitudinal de l'avion et est généralement fixé par la construction. L'angle entre la corde et le vent relatif est l'incidence, qui varie avec les conditions de vol. Une référence à l'horizontale ne définit pas le calage, puisque l'orientation de l'avion par rapport à l'horizon change en vol. Le bord d'attaque et une perpendiculaire à l'axe de l'avion ne sont pas non plus les deux références utilisées pour cet angle.

Bonne réponse : D — entre l'horizontale et la trajectoire réelle de l'avion

L'angle de pente représente l'inclinaison de la trajectoire de l'avion par rapport à l'horizontale. Il est positif en montée, négatif en descente et nul en palier. L'angle entre l'horizontale et l'axe longitudinal est l'assiette, qui ne doit pas être confondue avec la pente. L'angle entre la corde du profil et le vent relatif est l'incidence. L'horizon artificiel indique l'attitude de l'avion, notamment son assiette et son inclinaison, mais ne mesure pas directement la pente de sa trajectoire.

Bonne réponse : A — augmente

Tirer sur le manche commande un mouvement à cabrer qui augmente généralement l'incidence et la portance, tant que l'aile n'a pas décroché. Dans le modèle usuel, le facteur de charge est le rapport n = portance / poids, sans unité. Le poids restant pratiquement inchangé pendant la manœuvre, l'augmentation de portance entraîne une augmentation du facteur de charge. Il ne diminue donc pas et ne reste pas constant dans la ressource envisagée. Un facteur de charge nul correspondrait à une situation de décharge, et non à cette action à cabrer. Une traction excessive peut toutefois conduire au décrochage ou au dépassement des limites structurales.

Bonne réponse : B — d'une surpression à l'intrados et d'une dépression à l'extrados

Dans la représentation classique d'une aile produisant une portance positive, une dépression se développe sur l'extrados et une surpression sur l'intrados. L'intégration de cette différence de pression sur la surface de l'aile produit la force de sustentation. La première proposition inverse cette répartition et favoriserait une force dans le sens opposé. Les propositions présentant uniquement des dépressions ou uniquement des surpressions ne décrivent pas le schéma pédagogique attendu par le corrigé. En réalité, les pressions varient selon la position sur le profil, sa forme et l'incidence : leur signe seul ne suffit pas à déterminer la portance. Il ne faut donc pas considérer une répartition chiffrée fixe entre extrados et intrados comme une loi universelle.

Bonne réponse : A — une poussée ponctuelle et l'exploitation de l'attraction des astres

Une sonde peut poursuivre son mouvement sans poussée permanente, car les frottements sont négligeables dans l'espace interplanétaire. Des poussées ponctuelles permettent de modifier sa vitesse et de corriger sa trajectoire. L'attraction des astres détermine également son mouvement et peut être exploitée lors d'une assistance gravitationnelle. L'attraction seule ne permet pas d'effectuer toutes les corrections commandées nécessaires au pilotage. Les propositions imposant une poussée permanente sont donc incorrectes, même si certaines sondes utilisent une propulsion de faible poussée pendant de longues périodes.

Bonne réponse : A — d'une plus grande vitesse due à la rotation de la Terre

La rotation terrestre donne aux points de la surface une vitesse vers l'est, maximale à l'équateur. Cette vitesse atteint environ 1 670 km/h, soit environ 464 m/s. Un lanceur tiré vers l'est bénéficie de cette vitesse initiale, ce qui réduit l'effort propulsif nécessaire pour atteindre certaines orbites. Kourou possède un climat équatorial et non un climat tempéré. La proximité de l'équateur ne garantit pas une faible pression atmosphérique, et la réservation d'un espace aérien ne constitue pas l'avantage physique recherché ici.

Bonne réponse : A — sa stabilité augmente

Pour un avion conventionnel, avancer le centre de gravité augmente la marge de stabilité longitudinale par rapport au foyer de l'avion. Après une petite perturbation d'incidence, la tendance à revenir vers l'équilibre est alors plus forte. La stabilité augmente donc, dans les limites de centrage autorisées. En contrepartie, la maniabilité diminue généralement et la commande de profondeur doit fournir davantage d'autorité pour certaines manœuvres. La stabilité et la maniabilité ne restent donc pas inchangées, et une diminution de stabilité correspond plutôt à un déplacement du centrage vers l'arrière.

Bonne réponse : C — parcourir la plus grande distance possible

La finesse est le rapport entre la portance et la traînée et, en vol plané stabilisé sans vent, entre la distance horizontale parcourue et la hauteur perdue. À finesse maximale, une hauteur disponible donnée permet donc de parcourir la plus grande distance en plané. La distance s'obtient par la relation D = f × h, avec D et h exprimés dans la même unité. Pour rester en l'air le plus longtemps possible, on recherche plutôt le taux de chute minimal. La vitesse de finesse maximale n'est ni la vitesse maximale de l'aéronef ni une vitesse destinée à minimiser la distance de décollage.

Bonne réponse : C — la différence de pression entre intrados et extrados

La traînée induite est liée à la production de portance par une aile d'envergure finie. La différence de pression entre intrados et extrados provoque un contournement de l'extrémité de l'aile et contribue à la formation du sillage tourbillonnaire. L'écoulement descendant associé incline la résultante aérodynamique vers l'arrière, créant une composante de traînée. L'interaction du fuselage et de l'aile correspond plutôt à une traînée d'interférence. La rotation de l'hélice n'est pas nécessaire à ce phénomène, qui existe aussi sur un planeur, tandis qu'un train fixe produit principalement de la traînée parasite.

Bonne réponse : D — portance / poids

Dans le cadre de cette question, le facteur de charge est défini par n = portance / poids. Les deux forces étant exprimées en newtons, leur rapport est sans unité. En palier rectiligne stabilisé, la portance équilibre le poids et n vaut 1. En virage coordonné en palier, n = 1 / cos φ : à 60° d'inclinaison, n = 1 / 0,5 = 2. Le rapport portance / traînée est la finesse, tandis que poids / traînée et traînée / poids ne définissent pas le facteur de charge.

Bonne réponse : A — au gré des vents

Une montgolfière ne possède pas de propulsion permettant de choisir directement sa direction horizontale. Elle est transportée par le vent présent à son altitude. La différence de température entre l'air intérieur et l'air extérieur modifie la masse volumique de l'air contenu et agit sur la sustentation. La poussée d'Archimède est verticale et n'assure donc pas la propulsion horizontale. L'ouverture de la soupape permet d'évacuer de l'air chaud et d'agir sur le mouvement vertical, non de produire une poussée horizontale. Le pilote peut néanmoins rechercher, en changeant d'altitude, des vents de directions ou de vitesses différentes.

Bonne réponse : B — compensé par sa force centrifuge

Le corrigé retient la compensation par la force centrifuge, ce qui se comprend dans un référentiel tournant avec un satellite sur une orbite circulaire. Dans ce référentiel, la force centrifuge d'inertie équilibre l'attraction gravitationnelle. Dans un référentiel inertiel, en revanche, aucune force centrifuge réelle ne compense le poids : la gravitation fournit l'accélération centripète qui courbe la trajectoire. Le satellite est ainsi en chute libre permanente, et l'apesanteur ne signifie pas que l'attraction gravitationnelle est nulle. La portance aérodynamique ne maintient pas le satellite en orbite, et une poussée continue des moteurs-fusées n'est pas nécessaire.

Bonne réponse : C — le niveau de carburant et la répartition des passagers

Le centre de gravité est déterminé par la répartition des masses de l'aéronef et de son chargement. Sur un axe donné, sa position s'obtient par xG = Σ(mi × xi) / Σmi, où les masses mi sont en kilogrammes et les positions xi en mètres par rapport à une référence. La consommation de carburant et la répartition des passagers peuvent donc déplacer ce centre de gravité. La trajectoire et la vitesse modifient les conditions de vol, mais ne changent pas directement la répartition des masses. De même, l'inclinaison ne déplace pas à elle seule le centre de gravité dans l'aéronef si les masses restent à leur place.

Bonne réponse : B — B

La polaire représente ici le coefficient de portance Cz en fonction du coefficient de traînée Cx. La finesse vaut Cz / Cx : elle est donc égale à la pente de la droite reliant l'origine à un point de la courbe. La plus grande pente possible est obtenue lorsque cette droite est tangente à la polaire, au point B sur ce schéma. Le point A présente un rapport Cz / Cx inférieur, même si sa traînée est faible. Le point C correspond approximativement au maximum de Cz, mais pas au maximum du rapport Cz / Cx. Au point D, la traînée est plus élevée et la portance plus faible qu'au point C, ce qui ne permet pas d'obtenir la finesse maximale.

Bonne réponse : C — augmenter Cx et diminuer Cz

Cx désigne le coefficient de traînée et Cz le coefficient de portance. Les aérofreins augmentent la traînée, ce qui permet de dissiper davantage d'énergie et d'accentuer la descente sans nécessairement accélérer. Dans la configuration considérée par ce corrigé, ils perturbent aussi l'écoulement sur l'aile et diminuent Cz. La réponse attendue est donc une augmentation de Cx accompagnée d'une diminution de Cz. Les deux propositions diminuant Cx contredisent la fonction de freinage, tandis que l'augmentation simultanée de Cx et Cz évoque plutôt l'effet de dispositifs hypersustentateurs. En pratique, l'effet exact sur la portance dépend du type et de l'emplacement des aérofreins.

Bonne réponse : A — augmenter l'allongement de l'aile

La traînée induite est une conséquence de la production de portance par une aile d'envergure finie. L'allongement se définit par λ = b²/S, avec b l'envergure en mètres et S la surface alaire en mètres carrés ; il est sans unité. À coefficient de portance et efficacité aérodynamique comparables, augmenter cet allongement diminue le coefficient de traînée induite. Diminuer l'allongement produit donc l'effet inverse de celui recherché. Augmenter la corde tout en diminuant l'envergure réduit également l'allongement. Enfin, les winglets servent à réduire la traînée induite : les supprimer ne constitue donc pas la solution attendue.

Bonne réponse : A — est un aéronef

Le terme général attendu pour désigner un appareil capable d'évoluer dans l'atmosphère est « aéronef ». Il regroupe notamment les avions, les hélicoptères, les planeurs et les ballons. Un aérostat n'est qu'une catégorie d'aéronefs, dont la sustentation repose sur la poussée d'Archimède, contrairement aux avions par exemple. Un moteur n'est pas obligatoire, comme le montre le cas des planeurs. Le pilote n'est pas nécessairement installé dans un cockpit à bord, puisque les drones peuvent être télépilotés.

Bonne réponse : D — est un turboréacteur équipé d'un réducteur et d'une hélice

Un turbopropulseur est une turbine à gaz qui fournit principalement de la puissance mécanique à une hélice. La dernière proposition est la description simplifiée retenue par le corrigé : une architecture apparentée au turboréacteur, avec une turbine entraînant l'hélice par un réducteur. Ce réducteur adapte le régime élevé de la turbine au régime de rotation de l'hélice. L'essentiel de la force propulsive provient alors de l'hélice, et non du jet résiduel. Ni le pulsoréacteur ni le statoréacteur ne possèdent l'ensemble compresseur-turbine caractéristique de cette architecture. L'expression « moteur thermique avec turbocompresseur » évoque notamment un moteur à pistons suralimenté et ne définit pas un turbopropulseur.

Bonne réponse : C — le décollage et l'atterrissage

Le petit pas correspond à un faible angle de calage des pales de l'hélice. Il convient aux faibles vitesses de déplacement de l'avion et permet de disposer d'une forte puissance au décollage. Il est aussi sélectionné en préparation de l'atterrissage, selon les procédures de l'avion, afin de pouvoir disposer rapidement de la puissance nécessaire à une remise de gaz. Les propositions limitées uniquement au décollage ou uniquement à l'atterrissage sont donc incomplètes. En croisière rapide, un pas plus grand est généralement mieux adapté au rendement de l'hélice. Il ne faut pas confondre petit pas et inversion de poussée, cette dernière nécessitant un équipement et une plage de calage spécifiques.

Bonne réponse : D — la pression statique

L'altimètre barométrique reçoit la pression statique, c'est-à-dire la pression de l'air ambiant, par le circuit statique de l'avion. Il traduit cette pression en indication verticale à partir d'une loi atmosphérique de référence et du calage choisi. La pression totale comporte une contribution liée à la vitesse et ne convient donc pas directement à cette mesure. La pression dynamique est liée à la vitesse de l'écoulement et sert à la mesure anémométrique, pas directement à l'altitude. Dans le modèle incompressible, la différence entre pression totale et pression dynamique est effectivement égale à la pression statique, ce qui rend la première proposition ambiguë sur le plan algébrique. Néanmoins, l'altimètre ne réalise pas cette soustraction : il utilise directement la pression statique, réponse explicitement retenue par le corrigé.

Bonne réponse : A — ont le même rôle que les nervures dans les ailes

Les cadres sont des éléments transversaux de la structure du fuselage. Ils maintiennent la forme de sa section et participent à la répartition des efforts, de façon analogue aux nervures dans les ailes. Les dispositifs placés aux extrémités des ailes pour limiter la traînée induite sont notamment les winglets, et non les cadres. Les pièces longitudinales, comme les longerons, participent principalement à la reprise des efforts de flexion avec le revêtement dans une structure semi-monocoque. Enfin, aucune règle générale n'impose que les cadres soient toujours montés par paire.

Bonne réponse : D — la gouverne de profondeur se situe en haut

Un empennage en T possède un empennage horizontal placé au sommet de la dérive verticale. La gouverne de profondeur, située sur cet empennage horizontal, se trouve donc en haut. La gouverne de direction est disposée sur la partie verticale et ne constitue pas la barre supérieure du T. La profondeur commande le tangage et se manœuvre normalement par un déplacement longitudinal du manche ou du volant. Le palonnier commande la gouverne de direction, dont l'effet principal est une rotation en lacet, et non en tangage.

Bonne réponse : D — est utilisé sous pression pour actionner des commandes

Un circuit hydraulique utilise un liquide sous pression pour transmettre des efforts à des actionneurs. Selon le principe de Pascal, la pression se transmet dans le liquide et permet notamment de produire une force dans un vérin. Les fluides hydrauliques sont peu compressibles, ce qui facilite précisément cette transmission plutôt que de la rendre difficile. Dans les circuits aéronautiques concernés, on emploie des fluides spécifiques, et non simplement de l'eau sous basse pression. Ces fluides sont choisis pour fonctionner dans une plage de températures qui peut descendre en dessous de 0 °C, dans les limites prescrites. Ils peuvent ainsi servir à actionner les commandes de vol, le train d'atterrissage ou les freins.

Bonne réponse : D — permet de raccourcir le décollage tout en gardant de bonnes performances en croisière

Une hélice à pas variable permet de modifier le calage des pales pour l'adapter aux conditions de vol. Le petit pas favorise la traction aux faibles vitesses du décollage, tandis qu'un pas plus grand convient à la croisière rapide. Cette adaptation permet d'améliorer le compromis entre distance de décollage et performances de croisière par rapport à une hélice à pas fixe. La première proposition inverse donc les réglages habituellement utilisés. La diminution de la vitesse de décrochage n'est pas la fonction du pas variable : cette vitesse dépend notamment de la masse, de la surface alaire et du coefficient de portance maximal. Enfin, ce type d'hélice peut équiper un monomoteur aussi bien qu'un multimoteur.

Bonne réponse : A — pallier la formation de glace dans le venturi

Dans le venturi du carburateur, l'accélération de l'air s'accompagne d'une baisse de pression et de température. L'évaporation du carburant contribue également au refroidissement, ce qui peut provoquer du givrage même lorsque la température extérieure est positive. Le réchauffage apporte de l'air chaud pour prévenir ou éliminer cette glace, susceptible de réduire le débit d'air et la puissance du moteur. Son objectif n'est pas d'améliorer la combustion par échauffement du mélange. Le fonctionnement à froid et le démarrage font appel à des procédures spécifiques d'alimentation et de mise en route, et ne constituent pas la fonction du réchauffage carburateur.

Bonne réponse : D — tangage et lacet

Dans la configuration usuellement appelée « deux axes » en aéromodélisme, les commandes agissent sur la profondeur et la direction. La profondeur commande le tangage, tandis que la direction commande le lacet. Le modèle ne possède pas de commande directe du roulis par des ailerons, mais le lacet peut engendrer un roulis induit permettant le virage. Les associations « roulis et lacet » et « tangage et roulis » ne correspondent donc pas à la configuration visée. Enfin, « roulis uniquement » ne décrit qu'un seul axe et omet les deux commandes présentes.

Bonne réponse : D — traction extrados, compression intrados

Au sol, le poids du carburant en bout d'aile exerce une force dirigée vers le bas, à distance de l'emplanture. Cette charge crée un moment de flexion qui tend à courber l'aile vers le bas. Les fibres supérieures, du côté de l'extrados, s'allongent et travaillent en traction. Les fibres inférieures, du côté de l'intrados, se raccourcissent et travaillent en compression. La combinaison inverse correspond à une flexion vers le haut, typiquement sous l'effet de la portance en vol. Une traction ou une compression simultanée des deux faces ne décrit pas cette sollicitation de flexion.

Bonne réponse : A — train principal et roulette de queue

Un train classique comprend un train principal situé en avant du centre de gravité et une roulette de queue. Cette disposition donne généralement à l'avion une assiette cabrée lorsqu'il repose au sol. L'association d'un train principal et d'une roulette de nez définit au contraire un train tricycle. Un train monotrace avec deux balancines constitue une autre architecture, les balancines assurant la stabilité latérale au sol. La disposition avec un diabolo avant et deux roulettes arrière n'est pas celle qui définit le train classique.

Bonne réponse : D — La capacité énergétique des batteries, limitant autonomie et charge utile

Le principal obstacle est la faible énergie stockée par unité de masse dans les batteries par rapport aux carburants liquides. Pour emporter davantage d'énergie, il faut augmenter la masse des batteries, ce qui réduit la masse disponible pour les passagers ou le chargement. Cette contrainte limite donc simultanément l'autonomie et la charge utile, malgré le bon rendement des moteurs électriques. Le manque de pilotes formés n'est pas une limitation technique intrinsèque de cette propulsion. Le moteur électrique n'entraîne pas une incapacité de principe à voler à haute altitude. Enfin, les avions électriques ne sont pas dépourvus de cadre réglementaire : leur certification doit notamment prendre en compte les particularités des batteries.

Bonne réponse : B — En tandem

La photographie montre deux places disposées successivement dans la longueur du cockpit. Lorsque les occupants sont assis l'un derrière l'autre et orientés dans le même sens, la configuration est dite en tandem. Une disposition côte à côte placerait les deux sièges à la même hauteur longitudinale, l'un à gauche et l'autre à droite. Une disposition vis-à-vis placerait les occupants face à face, ce qui n'est pas le cas ici. Enfin, le terme « push-pull » désigne une configuration de propulsion associant une hélice tractrice et une hélice propulsive, et non une disposition de sièges.

Bonne réponse : C — Fabriqué à partir de plantes/déchets recyclés, réduisant les émissions de CO₂

Le SAF, ou carburant d'aviation durable, peut être produit à partir de biomasse ou de déchets, ce qui peut réduire les émissions de gaz à effet de serre sur l'ensemble de son cycle de vie. Dans les filières issues de biomasse, une partie du carbone rejeté à la combustion a été préalablement captée dans l'atmosphère lors de la croissance des végétaux. Cela ne signifie pas que la combustion n'émet pas de CO₂, ni que tous les SAF ont le même bilan environnemental : celui-ci dépend de leur production. La proposition relative aux plantes et aux déchets est donc la réponse attendue. L'avantage recherché ne vient pas d'une masse plus faible du carburant ni d'une altitude de vol supérieure. Un coût de production inférieur n'explique pas non plus la réduction des émissions et n'est pas une propriété générale des SAF.

Bonne réponse : A — Le compas

Le compas comporte un élément aimanté qui s'oriente selon le champ magnétique terrestre et fournit une indication de cap magnétique. C'est donc l'instrument dont le principe repose directement sur ce champ. L'horizon artificiel classique utilise un gyroscope pour matérialiser une référence d'attitude en tangage et en roulis. Le conservateur de cap classique utilise également un gyroscope et doit être recalé périodiquement, notamment à l'aide du compas. L'altimètre, quant à lui, mesure la pression statique et la traduit en indication d'altitude selon son calage.

Bonne réponse : D — tuyère et turbine

Un turboréacteur comprend notamment un compresseur, une chambre de combustion, une turbine et une tuyère. La turbine prélève une partie de l'énergie des gaz chauds pour entraîner le compresseur par un arbre. La tuyère permet la détente et l'accélération des gaz qui contribuent à produire la poussée. La paire « tuyère et turbine » désigne donc deux éléments effectivement présents. Les bielles, vilebrequins et pistons appartiennent au mécanisme des moteurs alternatifs à pistons, et non à l'architecture du turboréacteur. Les trois autres propositions sont ainsi incorrectes, même si chacune cite aussi un élément réellement présent dans un turboréacteur.

Bonne réponse : D — Pour la propulsion, le rotor étant entraîné par le vent relatif

Sur un autogire, le moteur entraîne une hélice qui fournit la propulsion nécessaire à l'avancement. Le rotor assure la sustentation et tourne en autorotation sous l'effet de l'écoulement relatif qui le traverse. En vol normal, il n'est donc pas entraîné mécaniquement par le moteur comme le rotor d'un hélicoptère. L'hélice n'a pas pour fonction d'ajouter directement de la puissance au rotor ni de servir de secours à un moteur de rotor. Certains autogires disposent d'un prélanceur pour mettre le rotor en rotation avant le décollage, sans modifier ce principe de fonctionnement en vol. Même si la propulsion peut servir au déplacement au sol, les seules manœuvres au sol ne justifient pas la présence de cette hélice.

Bonne réponse : D — train tricycle et ailes basses

La photographie montre une roue située à l'avant, sous le nez, en complément du train principal : il s'agit d'un train tricycle. Un train classique comporte au contraire une roulette de queue, ce qui exclut les deux propositions mentionnant ce type de train. Les ailes sont implantées dans la partie basse du fuselage : c'est une configuration à ailes basses. La proposition associant train tricycle et ailes hautes identifie donc correctement le train, mais pas la voilure. Seule l'association « train tricycle et ailes basses » correspond aux deux caractéristiques visibles.

Bonne réponse : D — Anémomètre

L'anémomètre utilise la pression totale recueillie par le tube de Pitot et la compare à la pression statique. Aux faibles vitesses, leur différence correspond à la pression dynamique, donnée par q = ½ρV², avec q en pascals, ρ en kg/m³ et V en m/s. Cette mesure permet d'afficher une vitesse indiquée. L'altimètre exploite la pression statique pour déterminer une altitude selon son calage. Le variomètre utilise les variations de pression statique pour indiquer une vitesse verticale. L'horizon artificiel fournit une référence d'attitude à partir d'un système gyroscopique ou inertiel, et non de la pression totale.

Bonne réponse : A — 0,3048 m

Le pied international vaut exactement 0,3048 m. En aéronautique, cette unité sert notamment à exprimer les altitudes et les hauteurs. La valeur de 1 609 m correspond approximativement à un mile terrestre, et non à un pied. La valeur de 1 852 m est celle du mille nautique, utilisé pour les distances de navigation. Enfin, 0,852 m ne correspond pas à la conversion du pied en mètres.

Bonne réponse : D — 12 NM

À vitesse constante, la distance se calcule par la relation d = V × t. Un nœud correspond à un mille nautique par heure : 120 kt représentent donc 120 NM/h. Il faut convertir la durée en heures : 6 min = 6/60 h = 0,1 h. On obtient d = 120 NM/h × 0,1 h = 12 NM. Les distances de 42, 32 et 22 NM sont toutes trop grandes pour une durée de six minutes à cette vitesse.

Bonne réponse : B — Inférieure à la vitesse propre (VP)

La vitesse propre est la vitesse de l'aéronef par rapport à l'air, tandis que la vitesse sol est mesurée par rapport au sol. La vitesse sol résulte de l'addition vectorielle de la vitesse propre et du vent. Dans le cas usuel d'un vent directement de face moins fort que la vitesse propre, on a Vs = VP − vitesse du vent : la vitesse sol est donc inférieure à la vitesse propre. Une vitesse sol supérieure correspondrait plutôt à un vent arrière. L'égalité avec la vitesse propre ne convient pas ici, puisque le vent de face non nul ralentit la progression au sol. Dire que la vitesse sol n'est pas influencée par le vent contredit donc le principe du triangle des vitesses.

Bonne réponse : B — La concentration du pilote sur un nombre limité d'informations

L'effet tunnel désigne un rétrécissement de l'attention : le pilote se focalise sur un nombre limité d'informations et néglige les autres. Une panne ou une forte charge de travail peut ainsi conduire à surveiller un seul instrument au détriment de la trajectoire et de l'environnement. Il s'agit d'un phénomène relevant des facteurs humains, et non de la météorologie. Être entre deux couches nuageuses décrit une situation de vol, pas ce mécanisme attentionnel. La désorientation liée à l'absence de repères visuels concerne la perception de l'orientation dans l'espace et constitue un phénomène distinct. Une surveillance structurée des paramètres et une bonne répartition des tâches aident à limiter cette focalisation.

Bonne réponse : A — une notification mentionnant l'état d'une installation, procédure ou danger

Un NOTAM est un avis aéronautique signalant une information opérationnelle dont la connaissance en temps utile est essentielle aux usagers de l'espace aérien. Il peut notamment annoncer la fermeture d'une piste, l'indisponibilité d'un équipement ou l'apparition d'un danger. Il peut informer de l'activation d'une zone militaire, mais il ne constitue pas lui-même cette zone. Les conditions météorologiques minimales nécessaires au VFR relèvent des règles de vol à vue et ne définissent pas un NOTAM. Un manuel de procédures machine concerne l'utilisation d'un aéronef donné, contrairement à cet avis d'information aéronautique. La consultation des NOTAM pertinents fait donc partie de la préparation du vol.

Bonne réponse : A — l'Agence Européenne de Sécurité Aéronautique

L'EASA est l'agence européenne chargée de la sécurité aérienne ; son appellation actuelle en français est « Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne ». Parmi les réponses proposées, « l'Agence Européenne de Sécurité Aéronautique » est celle qui correspond à cet organisme. Elle intervient notamment dans la certification et dans l'élaboration de règles communes de sécurité aérienne. Elle n'est pas une agence regroupant l'aéronautique et le spatial, ni un organisme représentant les assureurs. Enfin, la sûreté, qui concerne notamment la prévention des actes malveillants, ne doit pas être confondue avec la sécurité aérienne visée ici. La dernière proposition ne correspond donc ni à son nom ni à sa mission principale.

Bonne réponse : A — bonne connaissance de soi, de ses limites et de sa machine

La sécurité repose notamment sur la capacité à adapter ses décisions à ses compétences réelles, à son état et aux limites de l'aéronef. Bien se connaître permet de reconnaître la fatigue, le stress ou un manque d'entraînement avant qu'ils ne compromettent le vol. Connaître sa machine permet également de respecter ses limitations et de ne pas exiger des performances qu'elle ne peut fournir. Une grande habileté de pilotage ne suffit pas à compenser une décision imprudente. Un nombre élevé d'heures de vol ne garantit pas non plus une bonne appréciation des risques. La connaissance de la réglementation reste indispensable, mais elle ne remplace pas la conscience de ses limites : c'est pourquoi la première proposition est prioritaire dans ce QCM.

Bonne réponse : A — 120 m

En catégorie ouverte, la limite générale européenne est de 120 m par rapport au point le plus proche de la surface terrestre. Le terme « altitude » de l'énoncé est donc approximatif : il ne s'agit pas d'une altitude de 120 m au-dessus du niveau de la mer. Cette limitation contribue à réduire les risques de rencontre avec les aéronefs habités, sans dispenser de leur céder le passage. Les valeurs de 150, 200 et 250 m dépassent toutes cette limite générale et ne constituent pas la bonne réponse. Des restrictions locales peuvent imposer une hauteur plus faible ou interdire le vol. Il existe des dispositions particulières, notamment près de certains obstacles, mais elles ne changent pas la réponse générale attendue ici.

Bonne réponse : A — la gauche

Le cap est la direction du nez de l'avion, tandis que la route est la direction de son déplacement au sol. Dans la situation envisagée, un cap inférieur à la route signifie que le nez est orienté à gauche de la trajectoire suivie. Le pilote compense donc une dérive vers la droite produite par un vent venant de la gauche. Un vent venant de la droite nécessiterait au contraire une correction vers la droite. Un vent exactement de face ou d'arrière modifierait la vitesse sol sans provoquer cette dérive latérale. Cette comparaison suppose de tenir compte du passage éventuel des directions par 360° et 000°.

Bonne réponse : A — 300°

Le QFU indique l'orientation magnétique de la piste dans le sens utilisé pour l'atterrissage. La branche vent arrière est parallèle à cette piste, mais parcourue dans le sens opposé à celui de l'atterrissage. La route recherchée vaut donc 120° + 180° = 300°. La route 120° correspond au sens de la finale et non au vent arrière. Les directions 210° et 030° sont perpendiculaires à l'axe de piste et ne correspondent donc pas à cette branche.

Bonne réponse : B — une procédure de retour d'expérience

REX signifie retour d'expérience et désigne une démarche de partage et d'analyse d'événements vécus. Elle permet de comprendre les circonstances d'un incident, les difficultés rencontrées et les moyens d'éviter sa répétition. La bonne réponse est donc une procédure de retour d'expérience, orientée vers l'amélioration de la sécurité collective. Ce n'est pas un dispositif de détresse, car il ne sert pas à émettre une alerte immédiate. Il ne constitue ni un rappel à la loi à visée disciplinaire, ni un organisme chargé du contrôle de la circulation aérienne.

Bonne réponse : A — le propriétaire

Le régime des ULM repose notamment sur la responsabilité du propriétaire pour l'entretien de son appareil. Celui-ci doit veiller à ce que l'ULM reste en état de voler en sécurité, en tenant compte des prescriptions applicables et des consignes du constructeur. Il peut effectuer les opérations autorisées lui-même ou faire appel à une personne compétente, sans que cela supprime sa responsabilité. Un organisme agréé ou le mécanicien du club ne devient donc pas automatiquement responsable de l'ensemble de l'entretien du seul fait de son intervention. Le constructeur fournit notamment les instructions techniques, mais n'assure pas par principe l'entretien courant de chaque appareil vendu.

Bonne réponse : A — 7000

Dans le contexte français de cette question, le code transpondeur usuel d'un vol VFR sans code particulier assigné est 7000. Il permet aux services de surveillance de reconnaître un trafic utilisant le code général VFR. Le code 7700 est réservé aux situations d'urgence ou de détresse et ne convient pas à un vol normal. Le code 7600 signale une panne de radiocommunication. Le code 7500 signale une intervention illicite et ne doit pas être utilisé comme code VFR courant.

Bonne réponse : D — temps chaud en altitude

La masse volumique de l'air diminue lorsque la température augmente à pression donnée et lorsque la pression diminue en altitude. Un décollage par temps chaud sur un terrain élevé cumule donc deux facteurs défavorables, ce qui correspond à une altitude-densité élevée. Pour obtenir la portance nécessaire, l'avion doit atteindre une vitesse vraie plus élevée, tandis que les performances de propulsion sont généralement dégradées, notamment avec un moteur à pistons non suralimenté. La distance de décollage augmente donc, toutes choses égales par ailleurs. Le temps froid en plaine favorise au contraire un air dense. Le temps chaud en plaine et le temps froid en altitude ne cumulent pas les deux facteurs défavorables de la dernière proposition.

Bonne réponse : C — au niveau mondial

L'OACI est l'Organisation de l'aviation civile internationale, une institution spécialisée des Nations Unies. Elle élabore des normes et pratiques recommandées destinées à harmoniser l'aviation civile internationale, notamment en matière de sécurité. Son champ d'action est donc mondial, et non limité à la France ou à l'Europe. Elle ne dépend pas d'un ministère national des transports. Les États mettent en œuvre ce cadre international dans leurs dispositifs réglementaires, ce qui distingue le rôle de l'OACI de celui d'une autorité nationale.

Bonne réponse : A — d'identifier et suivre un vol par radar au sol

Le transpondeur est un équipement qui répond aux interrogations d'un radar secondaire en transmettant des informations codées. Le code sélectionné contribue à l'identification du trafic, et certains modes transmettent aussi l'altitude-pression ou une identification propre à l'aéronef. Il permet ainsi aux services au sol d'identifier et de suivre un vol. Il ne fournit pas les références de pilotage nécessaires au vol sans visibilité et ne remplace ni les instruments ni les qualifications correspondantes. Sa présence ne suffit pas non plus à autoriser le VFR en haute altitude, qui dépend des règles et de l'espace aérien concernés. Les émissions météorologiques VOLMET sont reçues avec un récepteur radio approprié, et non avec le transpondeur.

Bonne réponse : A — vent-arrière, base, finale

Dans un circuit d'aérodrome standard, la séquence précédant l'atterrissage est vent arrière, base, puis finale. Le vent arrière se parcourt parallèlement à la piste, dans le sens opposé à l'atterrissage. Après un virage, l'étape de base est une branche approximativement perpendiculaire à la piste, puis un autre virage permet de s'aligner en finale. La proposition commençant par vent de face ne décrit donc pas cette séquence. Celle qui passe du vent traversier à la finale omet les branches intermédiaires du circuit standard. Enfin, vent arrière puis finale omet l'étape de base, même si des trajectoires particulières peuvent être utilisées dans d'autres contextes.

Bonne réponse : C — les dizaines arrondies de l'orientation magnétique

Le numéro d'une piste est établi à partir de son orientation magnétique dans le sens considéré, arrondie à la dizaine de degrés la plus proche. On divise ensuite cette orientation arrondie par dix pour obtenir un numéro compris entre 01 et 36. Par exemple, une orientation de 243° s'arrondit à 240°, ce qui donne la piste 24. Le sens opposé diffère de 180°, soit 18 unités de numérotation : il s'agit alors de la piste 06. Ces numéros ne sont donc pas choisis arbitrairement par le maire ou par l'aviation civile. Ils n'indiquent ni la longueur ni la largeur de la piste.

Bonne réponse : D — les certificats de navigabilité (CEN) et d'examen de navigabilité (CDN)

Le corrigé retient la quatrième proposition, qui vise les documents attestant la navigabilité de l'avion. Cette proposition comporte cependant une inversion des sigles : le certificat de navigabilité est le CDN, et le certificat d'examen de navigabilité est le CEN. Le CDN atteste la conformité de l'aéronef au cadre de certification applicable, tandis que le CEN atteste le résultat satisfaisant de l'examen de sa navigabilité. La licence de station d'aéronef concerne les équipements radio et ne remplace pas les documents de navigabilité, même lorsqu'elle est également requise. L'habilitation de radiotéléphonie concerne l'aptitude du personnel à utiliser la radio, et non la navigabilité de l'avion. La facture d'achat est un document commercial qui ne prouve pas l'aptitude technique et réglementaire au vol.

Bonne réponse : C — 1,852 km

Le mille nautique international est défini exactement comme une distance de 1 852 mètres. Puisque 1 km vaut 1 000 m, on obtient 1 852 m ÷ 1 000 = 1,852 km. Cette unité est historiquement liée à la longueur d'une minute d'arc sur un méridien terrestre, ce qui explique son intérêt en navigation. La valeur 1 528 m n'est pas la conversion d'un mille nautique. La proposition 0,8 km² exprime une superficie et ne peut donc pas représenter une distance. Enfin, 1 609 m correspond approximativement au mile terrestre anglo-saxon, qui est différent du mille nautique.

Bonne réponse : D — au Bourget

Charles Lindbergh atterrit au Bourget le 21 mai 1927, après avoir décollé de New York à bord du Spirit of St. Louis. Son vol dure environ 33 h 30 et constitue la première traversée de l'Atlantique Nord en solitaire et sans escale. La formulation de l'énoncé est donc abrégée : d'autres traversées de l'Atlantique avaient déjà eu lieu avant 1927. Pontoise, Étampes et Orly ne sont pas le terrain d'arrivée de cet exploit.

Bonne réponse : C — un ingénieur américain d'origine française pionnier de l'aviation

Octave Chanute est un ingénieur américain né en France, qui a joué un rôle important dans les débuts de l'aviation. Il a rassemblé les connaissances aéronautiques de son époque et expérimenté des planeurs. Ses échanges avec les frères Wright ont contribué à diffuser les résultats des recherches sur le vol. Mort en 1910, il ne peut avoir dirigé l'Aéropostale ou présidé Airbus, organisations apparues plus tard. Il n'a pas non plus été le premier ministre de l'Air : son rôle était celui d'un ingénieur et d'un pionnier.

Bonne réponse : D — ballon à gaz (autre que l'air)

Jacques Charles réalise le 1er décembre 1783 le premier vol habité d'un ballon à hydrogène, avec Nicolas-Louis Robert. Contrairement à la montgolfière, ce ballon utilise un gaz moins dense que l'air ambiant plutôt que de l'air chauffé. Sa sustentation repose sur la poussée d'Archimède. Un cerf-volant est généralement retenu au sol par un câble et dépend du vent, tandis qu'un appareil à ailes battantes relève d'un autre principe de vol. Enfin, ce ballon n'est pas un dirigeable, car il ne possède pas de propulsion permettant de diriger son déplacement.

Bonne réponse : A — 2

Le corrigé retient un doublement de la vitesse des chasseurs entre le début et la fin de la Première Guerre mondiale. Les ordres de grandeur donnés sont environ 100 km/h en 1914 et 200 km/h en 1918. Le rapport vaut donc (200 km/h) / (100 km/h) = 2, sans unité. Cette progression résulte notamment de l'amélioration des moteurs, de l'aérodynamique et des structures. Les facteurs 4, 6 et 8 correspondraient respectivement à 400, 600 et 800 km/h en partant de 100 km/h, ce qui ne représente pas les performances des chasseurs de cette période.

Bonne réponse : D — chasseurs et bombardiers lancés depuis des porte-avions

L'attaque de Pearl Harbor est menée par l'aéronavale japonaise à partir de six porte-avions. Les appareils engagés comprennent des chasseurs, des bombardiers et des avions torpilleurs. Les porte-avions permettent d'approcher les avions de leur objectif sans utiliser de bases terrestres proches. Il ne s'agit donc ni d'un raid de bombardiers à très long rayon d'action ni d'une opération reposant sur le ravitaillement en vol. Les appareils d'assaut ne sont pas non plus des hydravions armés de bombes.

Bonne réponse : B — l'arme de représailles V2

Wernher von Braun a joué un rôle central dans le développement du missile balistique V2 pour l'Allemagne nazie. Ce missile était propulsé par un moteur-fusée, capable de fonctionner sans utiliser l'oxygène de l'air. Après la guerre, von Braun a poursuivi ses travaux aux États-Unis et participé au développement de Saturn V. Le Messerschmitt 262 est un avion à réaction et le Me163 un avion-fusée, mais ni l'un ni l'autre ne correspond au programme dont il est ici question. Soyouz appartient à la filière soviétique des lanceurs et non aux programmes dirigés par von Braun.

Bonne réponse : A — Michelin

Les frères Michelin soutiennent les débuts de l'aviation en créant notamment la Coupe Michelin et le Grand Prix Michelin en 1908. Ces prix encouragent les aviateurs et les constructeurs à améliorer les performances des appareils. Les compétitions constituent alors un moyen de stimuler l'innovation et de faire connaître l'aviation au public. Dassault ne correspond pas à ce mécénat des compétitions pionnières, son essor industriel aéronautique étant postérieur. Chanel et Lacoste ne sont pas les organisateurs des prix aéronautiques évoqués.

Bonne réponse : C — l'interdiction d'aviation militaire motorisée après 14-18

Après la Première Guerre mondiale, le traité de Versailles interdit à l'Allemagne de disposer d'une aviation militaire. Dans ce contexte, le vol à voile devient un important moyen de développer des compétences aéronautiques et de former des pilotes. Cette pratique favorise les recherches sur l'aérodynamique et la conception des planeurs. Une absence générale de carburant et une industrie du balsa ne sont pas les causes historiques retenues. Les voilures en matériaux composites à base de polymères se développeront surtout plus tard et n'expliquent pas cet essor des années 1930.

Bonne réponse : B — l'Harrier

Le Harrier est un avion de combat capable de décoller et d'atterrir verticalement dans certaines conditions de masse. Ses tuyères orientables dirigent la poussée vers le bas pour la sustentation, puis vers l'arrière pour le vol horizontal. Cette capacité le distingue des trois autres appareils proposés. Le F117 est connu pour sa furtivité, mais ne dispose pas de cette aptitude. Le Rafale et le Tornado effectuent également des décollages conventionnels et ne peuvent pas décoller verticalement.

Bonne réponse : D — franco-allemand, capable d'effectuer un looping

Le Tigre est un hélicoptère d'attaque issu d'une coopération franco-allemande, développé par Eurocopter, devenu Airbus Helicopters. Il possède des capacités de manœuvre permettant notamment d'effectuer un looping dans un cadre de vol adapté. Il n'est pas américain et ne constitue donc pas un programme américain complémentaire de l'Apache. Il n'est pas non plus d'origine soviétique. Bien qu'il soit européen, sa mission est le combat et non le transport de troupes, ce qui rend la troisième proposition incorrecte.

Bonne réponse : C — est un lanceur européen basé à Kourou

Ariane est une famille de lanceurs européens utilisés depuis le Centre spatial guyanais, à Kourou. Elle permet notamment de placer des satellites en orbite et contribue à l'accès européen à l'espace. Le satellite français Astérix a été lancé en 1965 par une fusée Diamant, et non par Ariane. Neil Armstrong a rejoint la Lune lors de la mission Apollo 11, lancée par une fusée américaine Saturn V. Ariane ne fait donc pas partie du programme Apollo.

Bonne réponse : C — un triplan

Le Fokker Dr.I possédait trois plans de voilure superposés : c'était donc un triplan. Sa désignation renvoie au mot allemand « Dreidecker », qui signifie triplan. Un monoplan possède un seul plan de voilure et un biplan en possède deux, ce qui exclut les deux premières propositions. Une configuration canard comporte une surface portante ou de contrôle située à l'avant de la voilure principale, contrairement à la configuration de cet avion. Le Dr.I est particulièrement associé à Manfred von Richthofen, surnommé le Baron Rouge, durant la Première Guerre mondiale.

Bonne réponse : B — Claudie Haigneré

Claudie Haigneré est la première Française à avoir voyagé dans l'espace, en 1996, lors de la mission Cassiopée à destination de la station Mir. Elle a ensuite rejoint la Station spatiale internationale en 2001. Jacqueline Auriol était une aviatrice et pilote d'essai, et non une spationaute. Sophie Adenot a été sélectionnée comme astronaute par l'Agence spatiale européenne en 2022, bien après le premier vol de Claudie Haigneré. Adrienne Bolland est une pionnière de l'aviation connue pour sa traversée des Andes en 1921, et non pour un vol spatial.

Bonne réponse : C — V2

La fusée V2 est l'une des principales inspirations de la fusée imaginée par Hergé pour les aventures lunaires de Tintin. Sa silhouette, avec un corps fuselé et de grands empennages, se retrouve dans le dessin de la fusée de la bande dessinée. Le V1 était une bombe volante à ailes propulsée par un pulsoréacteur, et non une fusée de cette forme. La famille Ariane est apparue bien après la création d'Objectif Lune et ne peut donc pas en être l'inspiration initiale. SpaceX est une entreprise spatiale fondée en 2002, et non le nom d'une fusée contemporaine de la conception de cet album.

Bonne réponse : C — Adolphe Pégoud

La réponse attendue est Adolphe Pégoud, qui a réalisé des boucles sur Blériot XI en 1913 et contribué aux débuts de la voltige aérienne. Une boucle est une figure dans laquelle l'avion décrit une trajectoire fermée dans un plan vertical. Il faut toutefois nuancer le commentaire du corrigé : la priorité mondiale du looping est généralement attribuée à Piotr Nesterov, sur Nieuport, en septembre 1913. Charles Lindbergh est connu pour sa traversée de l'Atlantique en solitaire et sans escale entre New York et Paris en 1927. Louis Blériot a traversé la Manche en avion en 1909, tandis que Roland Garros a traversé la Méditerranée en 1913 ; aucun des deux n'est le pilote recherché ici.

Bonne réponse : C — l'Atlantique sud

En mai 1930, Jean Mermoz réalise avec son équipage une traversée postale de l'Atlantique Sud à bord d'un hydravion Latécoère 28. Le trajet relie Saint-Louis du Sénégal à Natal, au Brésil, dans le cadre du développement des liaisons de l'Aéropostale. La position de ces deux villes permet de distinguer cette liaison d'une traversée de l'Atlantique Nord. Le Pacifique n'est pas concerné par ce trajet entre l'Afrique et l'Amérique du Sud. Mermoz avait déjà franchi la cordillère des Andes en 1929, avec un autre appareil : cette proposition ne correspond donc ni à l'année ni à l'avion indiqués.

Bonne réponse : A — Soviétique

Le premier homme dans l'espace est Youri Gagarine, cosmonaute soviétique. Il effectue son vol le 12 avril 1961 à bord de Vostok 1, en réalisant une révolution autour de la Terre. Alan Shepard devient le premier Américain dans l'espace en mai 1961, donc après Gagarine, lors d'un vol suborbital. Le premier Français dans l'espace, Jean-Loup Chrétien, vole en 1982, ce qui exclut la nationalité française. La proposition « Anglaise » est également incorrecte : le premier vol spatial britannique, effectué par Helen Sharman, date de 1991.

Bonne réponse : A — Entre 2015 et 2016

Le tour du monde de Solar Impulse 2 s'est déroulé de mars 2015 à juillet 2016. Bertrand Piccard et André Borschberg se sont relayés aux commandes de cet avion monoplace au cours des différentes étapes. Ses cellules photovoltaïques fournissent de l'électricité aux moteurs et permettent de charger les batteries utilisées notamment pendant le vol de nuit. Il s'agissait d'un tour du monde avec escales, et non d'un vol continu pendant toute cette période. Les périodes 2005-2006, 1995-1996 et 1985-1986 sont toutes antérieures à cet exploit et ne correspondent pas au tour du monde de Solar Impulse 2.

Bonne réponse : C — L'Union Soviétique

L'Union soviétique a placé Spoutnik 1 en orbite le 4 octobre 1957 : il s'agit du premier satellite artificiel de la Terre. Cette mise en orbite marque une étape fondatrice de la conquête spatiale et de la compétition entre les grandes puissances. Les États-Unis ont lancé leur premier satellite, Explorer 1, en 1958, après Spoutnik 1. La France a placé Astérix en orbite avec une fusée Diamant en 1965, devenant la troisième puissance à satelliser un engin par ses propres moyens. Le premier satellite britannique, Ariel 1, a été lancé en 1962 par un lanceur américain ; la Grande-Bretagne n'est donc pas non plus à l'origine du premier satellite.

Bonne réponse : A — en 1785 par Blanchard et Jeffries

Jean-Pierre Blanchard et John Jeffries ont réalisé la première traversée aérienne de la Manche le 7 janvier 1785, à bord d'un ballon à gaz. Le terme « aéronef » englobe aussi bien les aérostats, comme les ballons, que les aérodynes, comme les avions. Louis Blériot a bien traversé la Manche en 1909, mais son exploit constitue la première traversée en avion, et non la première en aéronef. Henri Giffard est associé au vol d'un dirigeable à vapeur en 1852, pas à cette traversée. Santos-Dumont est notamment connu pour avoir contourné la tour Eiffel en dirigeable en 1901, ce qui ne correspond pas non plus à l'événement demandé.

Bonne réponse : B — Rudder

La gouverne de direction se traduit par « rudder » en anglais. Située sur l’empennage vertical, elle permet de commander le lacet, rotation autour de l’axe vertical de l’avion. Les « flaps » sont les volets hypersustentateurs, employés notamment au décollage et à l’atterrissage. « Tail » désigne la queue de l’avion ou son empennage, et non spécifiquement la gouverne de direction. « Direction system » n’est pas le terme aéronautique employé pour cette gouverne.

Bonne réponse : A — La piste 17 est en cours de déneigement

« Snow removal » signifie l’enlèvement de la neige, donc le déneigement. L’expression « is in progress » indique une opération en cours, et non simplement une amélioration ou des progrès réalisés. « Runway one seven » désigne la piste 17, dont les chiffres sont prononcés séparément. Le message annonce donc que cette piste est en cours de déneigement, sans indiquer que l’opération est terminée. Il ne décrit pas non plus une progression de la couverture neigeuse, puisque « removal » exprime au contraire son enlèvement.

Bonne réponse : C — une piste

Dans le vocabulaire aéronautique, « runway » désigne une piste. Celle-ci est destinée au décollage et à l’atterrissage des aéronefs. Un « taxiway » est une voie de circulation utilisée pour les déplacements au sol, notamment entre la piste et les aires de stationnement. Ces deux termes désignent donc des infrastructures différentes. « Anneau de vitesse » et « passage rapide » ne sont pas des traductions aéronautiques de « runway ».

Bonne réponse : B — le vol Air France 116 doit contacter la tour sur la fréquence 118,1

« Air France one one six » identifie le vol Air France 116, auquel s’adresse le message. « Please contact tower » lui demande de contacter la tour de contrôle. Les nombres qui suivent précisent la fréquence : « one one eight decimal one » correspond à 118,1 MHz. La première proposition inverse donc le numéro du vol et les chiffres de la fréquence. Aucune instruction de cap ou de contournement n’est donnée, et le message demande une prise de contact plutôt qu’il ne constate un contact déjà établi.

Bonne réponse : D — lined up runway two five, ready for take off

« Lined up runway two five » signifie que l’avion est aligné sur la piste 25. « Ready for take off » traduit ici « prêt au décollage », ce qui correspond à la dernière proposition. « Holding short » signifie au contraire que l’avion attend avant de pénétrer sur la piste. La deuxième proposition évoque une autorisation de décollage, ce qui n’est pas équivalent au fait de se déclarer prêt. La troisième utilise « straight » à tort pour traduire l’alignement et ajoute également une notion d’autorisation absente de l’énoncé. En phraséologie opérationnelle, on privilégie « ready for departure » pour annoncer que l’on est prêt, afin de réserver « take-off » aux échanges relatifs à l’autorisation de décollage.

Bonne réponse : D — c’est un planeur

Le terme anglais « glider » désigne un planeur. En vol plané, cet aéronef vole sans poussée motrice en échangeant de l’altitude contre la distance parcourue dans la masse d’air. Il peut prolonger son vol et gagner de l’altitude en exploitant des ascendances suffisamment fortes. Un dispositif contre le givrage du carburateur est un équipement moteur, et non un type d’aéronef. Un système d’atterrissage aux instruments et une commande de vol sont également des équipements ou des dispositifs distincts du planeur.

Bonne réponse : C — airbrakes / spoilers

Le terme anglais usuel pour les aérofreins est « airbrakes ». Ces dispositifs augmentent la traînée et permettent notamment de contrôler la vitesse ou d’accentuer la descente. Les « spoilers » sont des destructeurs de portance qui peuvent aussi contribuer au freinage aérodynamique selon l’aéronef. Les deux termes ne sont donc pas strictement synonymes dans tous les cas, mais la proposition « airbrakes / spoilers » est bien celle attendue par le corrigé. « Airflow controlers », « wingbrakes » et « windbrakes » ne sont pas les appellations aéronautiques usuelles des aérofreins.

Bonne réponse : B — pitching

La réponse attendue est « pitching », qui désigne le tangage, mouvement faisant monter ou descendre le nez de l’avion autour de son axe transversal. L’énoncé est imprécis : il s’agit d’un mouvement de rotation et non du nom d’un axe ou nécessairement d’une montée ou descente de la trajectoire. « Rolling » désigne le roulis, rotation autour de l’axe longitudinal. « Banking » renvoie à l’inclinaison latérale de l’avion, notamment en virage. « Yawing » désigne le lacet, rotation autour de l’axe vertical.

Bonne réponse : D — les feux à éclat

Les « strobe lights » sont des feux à éclat, généralement blancs, qui rendent l’aéronef plus visible aux autres usagers. Ils participent ainsi à la prévention des collisions. Les feux d’atterrissage éclairent principalement la zone située devant l’avion, notamment pendant le décollage et l’atterrissage. Les feux de navigation permettent notamment d’identifier l’orientation de l’aéronef grâce à leur position et à leur couleur. « Strobe » renvoie à l’émission d’éclats lumineux et ne désigne pas des feux de brouillard.

Bonne réponse : B — airspeed indicator

L’anémomètre de bord se nomme « airspeed indicator », littéralement indicateur de vitesse par rapport à l’air. Il exploite la différence entre pression totale et pression statique du circuit Pitot-statique pour afficher la vitesse indiquée. Cette mesure ne doit pas être confondue avec la vitesse de déplacement par rapport au sol. Le « vertical speed indicator » est le variomètre, qui indique la vitesse de montée ou de descente. « Speedmaster » et « speedtachymeter » ne sont pas les noms aéronautiques standards de l’anémomètre.

Bonne réponse : B — winglets

Les tourbillons marginaux sont associés à l’écoulement tridimensionnel autour d’une aile portante, notamment à la différence de pression entre intrados et extrados. Les « winglets » sont des surfaces placées en bout d’aile qui modifient cet écoulement afin de réduire la traînée induite. Ils améliorent ainsi l’efficacité aérodynamique sans supprimer totalement les tourbillons de sillage. Les « slats » sont des becs de bord d’attaque, destinés principalement à améliorer la portance à forte incidence et à retarder le décrochage. « Tailets » et « stabilons » ne désignent pas ici les dispositifs usuels de réduction des tourbillons marginaux.

Bonne réponse : C — une roulette de nez orientable

« Nose wheel » désigne la roue ou roulette de nez d’un avion. L’adjectif « steerable » signifie qu’elle peut être orientée pour diriger l’aéronef au sol. La traduction correcte est donc « une roulette de nez orientable », et non une roulette fixe. Une roulette de queue se traduirait par « tailwheel », ce qui exclut la deuxième proposition. Enfin, « wheel » désigne la roue, tandis que le pneu seul se dit « tyre » en anglais britannique ou « tire » en anglais américain.

Bonne réponse : C — elevator

La gouverne de profondeur se traduit par « elevator ». Généralement située sur l’empennage horizontal, elle commande le tangage de l’avion autour de son axe transversal. Les « ailerons » servent principalement à commander le roulis. Les « flaps » sont les volets hypersustentateurs, qui modifient les caractéristiques de portance et de traînée de l’aile. « Gear », dans le contexte du train d’atterrissage, est l’abréviation de « landing gear » et ne désigne pas la gouverne de profondeur.

Bonne réponse : B — autorisation

Dans les échanges avec le contrôle aérien, « clearance » signifie une autorisation, également appelée clairance. Elle permet à un aéronef d’évoluer selon les conditions précisées par le contrôle, par exemple pour une route ou un décollage. Le nettoyage d’une piste est une opération d’entretien et non une autorisation de contrôle. Un ciel dégagé peut être décrit par « clear sky », mais ce sens de « clear » ne doit pas être transposé au terme « clearance ». Enfin, l’éclairage d’une piste relève du « runway lighting », ce qui exclut la dernière proposition.

Bonne réponse : B — votre message a été compris et sera exécuté

« Wilco » est la contraction de « will comply », qui signifie que l’on se conformera à l’instruction reçue. Ce mot confirme donc que le message a été reçu, compris et sera exécuté. Il ne demande pas un changement de fréquence, lequel fait l’objet d’une instruction spécifique. Dans ce contexte, il ne désigne pas non plus un point de report vers lequel l’avion doit se diriger. Enfin, une demande de répétition s’exprime par « say again », et non par « wilco ».

Bonne réponse : C — ready for take off runway one two

La réponse attendue par le corrigé est « ready for take off runway one two », qui traduit le fait de se déclarer prêt au décollage. Le numéro de piste se prononce chiffre par chiffre : 12 devient « one two », et non « twelve ». « Stand by » signifie attendre, tandis que « holding short » indique que l’on reste en deçà d’une limite, notamment avant la piste. Une autorisation de décollage, normalement formulée « cleared for take-off », ne doit pas être confondue avec une déclaration de disponibilité du pilote. En phraséologie opérationnelle standard, on privilégie toutefois « ready for departure », le terme « take-off » étant réservé à l’autorisation de décollage ou à son annulation.

Bonne réponse : C — crosswind

Le terme aéronautique anglais pour un vent de travers est « crosswind ». Il désigne un vent ayant une composante perpendiculaire à l’axe de la piste ou à la trajectoire de l’avion. Cette composante provoque une dérive que le pilote doit compenser. « Backwind » n’est pas le terme standard pour un vent de travers ; un vent arrière se dit « tailwind ». « Side wind » peut évoquer un vent latéral dans le langage courant, mais ce n’est pas le terme aéronautique attendu. « Horizontal gust » désigne une rafale horizontale, sans préciser qu’elle vient de travers.

Bonne réponse : B — masse maximale au décollage

« Maximum Take Off Weight », abrégé MTOW, correspond en français à la masse maximale au décollage. Cette limite concerne la masse totale de l’aéronef, avec ses occupants, son chargement et son carburant au décollage. Elle ne correspond donc pas à la masse à vide, qui exclut notamment le chargement utilisable. Elle ne représente pas non plus la seule masse embarquée : la masse propre de l’avion est également comprise. Enfin, la résistance de la piste constitue une contrainte distincte et n’est pas la définition de la MTOW. La masse effectivement autorisée pour un départ peut être inférieure à cette limite selon les performances disponibles et les conditions du jour.

Bonne réponse : C — roll, pitch, yaw

Le roulis se traduit par « roll » et correspond à une rotation autour de l’axe longitudinal de l’avion. Le tangage se traduit par « pitch » et correspond à une rotation autour de l’axe transversal, qui fait monter ou descendre le nez. Le lacet se traduit par « yaw » et correspond à une rotation autour de l’axe vertical de l’avion. L’ordre demandé est donc « roll, pitch, yaw ». La proposition « pitch, yaw, roll » utilise les bons termes mais les place dans le mauvais ordre. Les mots « tangy » et « hill » ne désignent pas le tangage, et « turn » signifie un virage ou une action de tourner, pas spécifiquement le lacet.

Bonne réponse : D — la tour de contrôle vous reçoit cinq sur cinq

Lors d’un essai radio, « loud and clear » indique que le signal est reçu avec une bonne intensité et que la parole est parfaitement intelligible. L’équivalent proposé en français est « reçu cinq sur cinq ». Le mot « loud » ne constitue pas ici une critique d’un volume trop élevé, mais décrit une réception forte. Le mot « clear » confirme la clarté du message et ne signifie donc pas que la radio est en panne. Une émission hachée serait au contraire une transmission interrompue ou difficile à comprendre, incompatible avec cette appréciation.