Annale BIA 2020 corrigée

Bonne réponse : B — la rosée.

La rosée est un dépôt de gouttelettes d'eau liquide sur une surface refroidie jusqu'au point de rosée de l'air à son contact. Le refroidissement nocturne de l'herbe permet ainsi la condensation de vapeur d'eau sans qu'il ait plu. La gelée blanche est un dépôt de glace et non de gouttelettes liquides. Le brouillard est constitué de gouttelettes en suspension dans l'air, tandis que la bruine est une précipitation de très fines gouttes : ni l'un ni l'autre ne désigne ce dépôt sur l'herbe.

Bonne réponse : A — le taux d'humidité relative a atteint 100%.

La formation de rosée traduit l'atteinte de la saturation au contact de la surface refroidie. À saturation, l'humidité relative atteint 100 %, ce qui permet à la vapeur d'eau de se condenser en gouttelettes. Cette conclusion concerne l'air immédiatement au contact de l'herbe et ne signifie pas que toute la couche d'air environnante est saturée. Une température inférieure à 0 °C n'est pas nécessaire à la formation de rosée liquide, et aucune valeur de pression ne peut être déduite de cette observation. Une humidité relative de 75 % ne correspond pas au seuil de saturation expliquant le dépôt.

Bonne réponse : C — condensation.

L'eau initialement présente sous forme de vapeur est passée à l'état liquide pour former les gouttelettes de rosée. Ce changement d'état est appelé condensation, ou plus précisément condensation liquide. L'évaporation est le changement inverse, de l'état liquide vers l'état gazeux. La cristallisation correspond à la formation d'un solide cristallin, ce qui ne décrit pas les gouttelettes observées. La sublimation est le passage direct de l'état solide à l'état gazeux et ne convient donc pas non plus.

Bonne réponse : B — pour éviter les effets de la couche de frottements de surface.

Le frottement sur le sol et les obstacles proches ralentissent le vent et perturbent sa direction. La mesure à une hauteur conventionnelle de 10 m limite l'influence immédiate de la surface et facilite la comparaison entre stations. La deuxième proposition est donc la réponse attendue, même si, à 10 m, les effets du frottement ne sont pas totalement supprimés. La protection contre les animaux n'est pas la raison météorologique de ce choix, et une mesure locale ne devient pas représentative de toute la planète. Enfin, cette hauteur n'est pas choisie pour correspondre à un instant particulier de l'atterrissage.

Bonne réponse : D — une isobare.

Une isobare relie les points où la pression atmosphérique a la même valeur, pour une même référence et un même instant. Les isobares permettent de repérer les dépressions, les anticyclones et les gradients de pression sur une carte. Une isotherme relie des points d'égale température, non d'égale pression. Une isocline concerne une égalité d'inclinaison, et le terme « isophyse » ne désigne pas une ligne d'égale pression en météorologie.

Bonne réponse : A — une zone où la pression varie peu.

Un marais barométrique est une région dans laquelle la pression varie peu horizontalement. Le gradient de pression y est faible et les isobares sont très espacées, avec généralement des vents liés à la circulation générale peu marqués. Une zone ou un axe de basses pressions correspond plutôt à une dépression ou à un talweg. Une zone ou un axe de hautes pressions correspond plutôt à un anticyclone ou à une dorsale. Un gradient de pression très élevé est à l'opposé de la définition du marais barométrique.

Bonne réponse : C — 3.

Le secteur chaud d'une perturbation se trouve entre le front chaud à l'avant et le front froid à l'arrière. Sur une carte, les demi-cercles indiquent le front chaud et les triangles le front froid. Le numéro 3 est situé dans la zone comprise entre ces deux fronts : il désigne donc le secteur chaud. Le numéro 1 se trouve dans l'air froid en avant du front chaud, tandis que le numéro 2 est placé sur la limite du front chaud. Le numéro 4 se situe dans l'air froid à l'arrière du front froid.

Bonne réponse : A — l’air chaud repousse l’air froid devant lui et passe au-dessus.

Un front chaud correspond à l'avancée d'une masse d'air chaud sur une région auparavant occupée par de l'air plus froid. L'air chaud, moins dense, s'élève en glissant au-dessus de l'air froid, ce qui justifie la première proposition. L'avancée de l'air froid sous l'air chaud caractérise au contraire un front froid et non un front chaud. L'air froid ne passe pas au-dessus de l'air chaud dans le mécanisme frontal décrit, car il est plus dense. Pour la même raison, l'air chaud ne s'insinue pas au-dessous de l'air froid.

Bonne réponse : C — anticyclone sur sa gauche, dépression sur sa droite.

La loi de Buys-Ballot indique que, dans l'hémisphère nord, un observateur placé dos au vent a les basses pressions à sa gauche et les hautes pressions à sa droite. S'il se retourne pour faire face au vent, les positions s'inversent : la dépression est à sa droite et l'anticyclone à sa gauche. Cette disposition résulte du rôle de la force de Coriolis dans la circulation atmosphérique à grande échelle. La première proposition correspond donc à un observateur dos au vent, contrairement à l'énoncé. Les positions directement devant et derrière ne décrivent pas cette règle, même si les frottements au sol modifient l'angle du vent par rapport aux isobares.

Bonne réponse : A — le refroidissement d’une masse d’air humide par soulèvement.

Lorsqu'une masse d'air humide s'élève, elle rencontre une pression plus faible, se détend et se refroidit. Ce refroidissement augmente son humidité relative jusqu'à la saturation, puis permet la condensation de vapeur d'eau en gouttelettes, ou la formation de cristaux de glace. Le soulèvement peut notamment être provoqué par la convection, le relief ou un front. Une augmentation de pression ne décrit pas ce mécanisme de détente et de refroidissement. Le réchauffement d'air saturé tend à diminuer son humidité relative, tandis que l'assèchement réduit la quantité de vapeur disponible : ces deux processus s'opposent généralement à la formation des nuages.

Bonne réponse : C — cirro.

Le préfixe « cirro- » désigne les nuages de l'étage supérieur, comme les cirrostratus et les cirrocumulus. Leur base est généralement plus élevée que celle des nuages des étages moyen et inférieur. Le préfixe « alto- » correspond à l'étage moyen, comme pour les altostratus et les altocumulus. « Strato- » renvoie à une organisation en couche et ne désigne pas l'étage le plus élevé. « Cumulo- » évoque une forme en amas ou un développement vertical, et non une base située à haute altitude.

Bonne réponse : B — cumulus.

La photographie montre un nuage isolé aux contours nets, avec des bourgeonnements arrondis et une base relativement plate : ce sont les caractères d'un cumulus. Ce type de nuage se forme souvent par condensation dans une ascendance convective. Un cumulonimbus présente un développement vertical beaucoup plus important et, à maturité, un sommet souvent fibreux ou étalé en enclume, absent ici. Un stratus forme plutôt une couche basse uniforme, sans cet aspect de chou-fleur isolé. Les altocumulus apparaissent généralement sous forme de bancs ou de nappes composés de nombreux éléments, contrairement au nuage principal photographié.

Bonne réponse : A — du brouillard.

La photographie montre une couche près du sol qui masque les avions et réduit fortement la visibilité : il s’agit de brouillard. Celui-ci est constitué de minuscules gouttelettes d’eau en suspension et correspond à une visibilité horizontale inférieure à 1 km. Aucun élément visible ne permet d’identifier un orage, phénomène associé à un cumulonimbus et à une activité électrique. Un front chaud est une zone de rencontre entre masses d’air, qui ne peut être identifié par cette seule photographie. La convection désigne des mouvements verticaux de l’air et non ce voile réduisant la visibilité.

Bonne réponse : C — les cumulonimbus.

La grêle se forme dans les cumulonimbus, nuages à fort développement vertical. Leurs puissantes ascendances maintiennent des particules de glace dans des régions contenant de l’eau surfondue, ce qui permet leur grossissement. Les grêlons tombent lorsque les courants ascendants ne peuvent plus les soutenir. Les stratus et les stratocumulus sont des nuages bas dont le développement vertical est généralement insuffisant pour produire de la grêle. Les altostratus sont des nuages en nappe pouvant donner des précipitations, mais ils ne présentent pas les fortes ascendances nécessaires à ce mécanisme.

Bonne réponse : A — jet-stream.

Les jet-streams, ou courants-jets, sont des couloirs de vents très rapides situés en altitude, généralement près de la tropopause. Ils sont associés à de forts contrastes de température et à la circulation atmosphérique à grande échelle. Le jet-lag désigne les effets du décalage horaire sur l’organisme, et non un vent. Une tornade est un tourbillon intense reliant un nuage convectif au sol. Une rafale est une augmentation brève de la vitesse du vent, sans désigner un courant durable de haute altitude.

Bonne réponse : D — montagneuse et de jour.

La brise de pente montante se développe de jour sur les versants montagneux chauffés par le Soleil. L’air au contact du sol se réchauffe, devient moins dense que l’air environnant et remonte la pente. La réponse correcte associe donc la région montagneuse et la journée. La nuit, le refroidissement des versants favorise au contraire une brise descendante. Les réponses côtières renvoient plutôt aux brises de mer et de terre, liées au contraste thermique entre terre et eau.

Bonne réponse : C — 3.

Le mistral est un vent de secteur nord à nord-ouest qui souffle notamment dans la vallée du Rhône vers la Méditerranée. La flèche 3 représente ce déplacement du nord vers le sud dans le sud-est de la France. Le relief canalise ce vent et peut renforcer sa vitesse. Les flèches 1 et 2 se trouvent plus à l’ouest et ne suivent pas la vallée du Rhône. La flèche 4 indique un mouvement venant du sud-est, de sens incompatible avec le mistral.

Bonne réponse : C — la convection.

La convection produit des mouvements ascendants et descendants qui peuvent rendre l’air turbulent dans les basses couches. Elle apparaît notamment lorsque le sol chauffé réchauffe inégalement l’air à son contact. Le rayonnement solaire peut ainsi être à l’origine du chauffage, mais le mécanisme directement responsable des mouvements turbulents est la convection. Les « trous d’air » ne sont pas des vides dans l’atmosphère : cette expression décrit improprement certaines sensations liées aux mouvements de l’air. Le brouillard réduit surtout la visibilité et n’est pas, en lui-même, un générateur de turbulence.

Bonne réponse : C — la diminution de la visibilité.

Le brouillard réduit fortement la visibilité horizontale, qui est inférieure à 1 km par définition météorologique. Cette réduction peut empêcher le pilote de conserver ses références visuelles et de repérer les obstacles ou la piste. Un brouillard givrant présente aussi un risque de givrage, mais celui-ci dépend de conditions thermiques particulières et ne caractérise pas tout brouillard. La turbulence n’est pas systématiquement associée au brouillard, souvent présent dans une atmosphère stable. Le risque de foudroiement est lié aux orages et non au brouillard lui-même.

Bonne réponse : B — altération des profils aérodynamiques.

Le givrage dépose de la glace sur les surfaces de l’aéronef, notamment sur les bords d’attaque. Cette accumulation modifie la forme et la rugosité des profils aérodynamiques, perturbant l’écoulement de l’air. Elle peut diminuer la portance maximale et augmenter la vitesse de décrochage. La traînée augmente généralement au lieu de diminuer, tandis que la masse supplémentaire pénalise également les performances. Le givrage n’améliore donc pas les performances et ne provoque pas naturellement un gain d’altitude ; il peut au contraire rendre le maintien d’altitude difficile.

Bonne réponse : A — dépend de la surface du corps.

La résistance de l’air, appelée traînée, dépend notamment de la surface de référence du corps. Elle s’écrit D = ½ ρ V² S Cx, avec ρ en kg/m³, V en m/s et S en m², tandis que Cx est sans unité. Le résultat est une force exprimée en newtons, et non une masse exprimée en kilogrammes. À vitesse, masse volumique et coefficient de traînée constants, la traînée est proportionnelle à S, pas à S². C’est la vitesse qui intervient au carré dans cette expression, ce qui explique le piège de la dernière proposition.

Bonne réponse : A — inférieure au poids.

En montée rectiligne uniforme, l’accélération est nulle et les forces se compensent. Dans le modèle usuel où la traction est parallèle à la trajectoire, l’équilibre perpendiculaire à celle-ci donne L = P cos γ, γ étant l’angle de montée. Comme cos γ est inférieur à 1 pour une montée de pente positive, la portance L est inférieure au poids P. La traction compense la traînée et la composante du poids parallèle à la trajectoire. La portance n’a donc aucune raison d’être égale à la traînée, et son égalité avec le poids correspond au palier dans ce modèle. Une portance supérieure au poids n’est pas nécessaire pour maintenir une montée rectiligne uniforme.

Bonne réponse : A — à la même incidence.

Le décrochage survient lorsque l’incidence dépasse une valeur critique, entraînant un décollement important de l’écoulement et une diminution de la portance. Pour une configuration et un état de surface donnés, c’est donc l’incidence critique qui constitue le critère de décrochage. La vitesse de décrochage varie notamment avec la masse et le facteur de charge : elle n’est pas toujours identique. L’inclinaison n’est pas le critère direct, même si un virage en palier augmente le facteur de charge et la vitesse de décrochage. Une panne moteur n’entraîne pas nécessairement un décrochage, puisque l’avion peut poursuivre son vol en planant avec une incidence adaptée. Le mot « toujours » suppose ici de conserver les mêmes caractéristiques du profil et la même configuration.

Bonne réponse : D — D.

L’intrados est la face inférieure du profil d’aile, repérée ici par la lettre D. La face supérieure, repérée B, se nomme l’extrados. La lettre A désigne le bord d’attaque, partie avant du profil rencontrant l’écoulement. La lettre C désigne le bord de fuite, où les faces supérieure et inférieure se rejoignent à l’arrière. Ces termes décrivent la géométrie du profil et permettent de distinguer ses surfaces de ses extrémités.

Bonne réponse : B — de la gouverne de profondeur, commandée par le manche.

Le tangage est la rotation autour de l’axe transversal de l’avion, qui fait monter ou descendre le nez. Sur un avion à commandes classiques, il est commandé par la gouverne de profondeur, actionnée par le déplacement longitudinal du manche. Le palonnier commande la gouverne de direction et agit principalement sur le lacet, non sur la profondeur. Les ailerons sont commandés par le déplacement latéral du manche et agissent principalement sur le roulis. Les propositions faisant intervenir les ailerons ne répondent donc pas à une commande de tangage, et leur association au palonnier est également incorrecte.

Bonne réponse : D — la portance est inférieure au poids.

Une montée rectiligne à vitesse constante correspond à un équilibre des forces, car le vecteur vitesse ne varie pas. Dans le modèle usuel avec une traction parallèle à la trajectoire, la portance équilibre la composante du poids perpendiculaire à celle-ci : L = P cos γ. Pour une pente de montée positive, cos γ est inférieur à 1, donc L est inférieure à P. Le facteur de charge aérodynamique vaut n = L/P = cos γ et est lui aussi inférieur à 1. Les réponses proposant un facteur de charge égal ou supérieur à 1 sont donc incorrectes dans ce modèle. La portance supérieure au poids ne décrit pas cette montée stabilisée.

Bonne réponse : A — diminue l’assiette en poussant sur le manche.

Lorsque la pleine puissance est déjà affichée, le pilote ne dispose plus de réserve de puissance à ajouter pour accélérer. Il pousse sur le manche pour diminuer l’assiette et réduire initialement la pente de montée, ce qui permet d’augmenter la vitesse. Une part de l’énergie qui servait au gain d’altitude est alors consacrée à l’accélération. Tirer sur le manche augmente normalement l’assiette et tend au contraire à faire diminuer la vitesse dans cette situation. Les propositions associant une diminution d’assiette à une action à tirer, ou une augmentation d’assiette à une action à pousser, inversent les effets habituels de la commande de profondeur.

Bonne réponse : A — faire varier l’assiette à cabrer.

En palier stabilisé, la portance doit équilibrer le poids de l’avion. La portance s’écrit L = ½ ρ V² S Cz : lorsque la vitesse V diminue, il faut augmenter le coefficient de portance Cz en augmentant l’incidence, tant que l’incidence critique n’est pas atteinte. À trajectoire horizontale, cela se traduit par une variation de l’assiette à cabrer. Piquer réduirait au contraire l’incidence et accentuerait la perte de portance, tandis que ne rien faire ne permettrait pas de conserver le palier. Dans la relation simplifiée assiette = incidence + pente, la pente est nulle en palier : adopter une incidence supérieure à l’assiette n’est donc pas la solution.

Bonne réponse : D — peu maniable mais stable autour de l’axe de tangage.

Un centrage avant, dans les limites autorisées, augmente généralement la marge de stabilité longitudinale de l’avion. Après une perturbation d’incidence, le moment de rappel tend davantage à ramener l’avion vers son équilibre. En contrepartie, modifier cet équilibre demande une action plus importante de la gouverne de profondeur, ce qui réduit la maniabilité en tangage. Les propositions indiquant une moindre stabilité décrivent plutôt l’effet d’un recul du centrage. La proposition associant centrage avant et forte maniabilité ne traduit pas ce compromis entre stabilité et maniabilité.

Bonne réponse : B — toujours à la même incidence.

Le décrochage survient lorsque l’aile atteint son incidence critique, au-delà de laquelle le décollement de l’écoulement entraîne une diminution de la portance. La réponse « toujours à la même incidence » s’entend à configuration et état de surface donnés. La vitesse de décrochage n’est pas constante : elle dépend notamment de la masse, du facteur de charge et de la configuration des dispositifs hypersustentateurs. Une diminution de masse réduit la portance nécessaire et abaisse généralement la vitesse de décrochage, sans provoquer elle-même le décrochage. Une diminution du facteur de charge réduit également la vitesse de décrochage ; c’est le dépassement de l’incidence critique qui reste le critère déterminant.

Bonne réponse : C — l’inclinaison.

En virage coordonné en palier, la composante verticale de la portance doit équilibrer le poids : L cos φ = P, où φ est l’inclinaison. Le facteur de charge vaut donc n = L/P = 1/cos φ et n’a pas d’unité. Quand l’inclinaison augmente, son cosinus diminue et le facteur de charge augmente ; à 60°, il vaut ainsi 2. La masse disparaît du rapport et n’influence donc pas directement cette relation. L’altitude et la vitesse ne déterminent pas non plus le facteur de charge à inclinaison fixée dans ces conditions de vol.

Bonne réponse : A — un virage à droite glissé qui nécessite une action sur le palonnier droit.

La maquette du coordinateur de virage indique un virage à droite. La bille est décalée vers la droite, donc vers l’intérieur du virage : il s’agit d’un virage glissé. Pour recentrer la bille, le pilote agit sur le palonnier du côté où elle se trouve, ici le palonnier droit. Dans un virage à droite dérapé, la bille serait au contraire décalée vers l’extérieur, à gauche. Les deux réponses proposant un virage symétrique sont exclues puisque la bille n’est pas centrée, et l’instrument n’indique pas un virage à gauche.

Bonne réponse : C — la composante du poids parallèle à la trajectoire s’oppose à la traînée pour l’équilibrer.

En descente rectiligne uniforme, la vitesse est constante et la somme vectorielle des forces est nulle. On décompose le poids selon une direction parallèle et une direction perpendiculaire à la trajectoire. La composante parallèle, dirigée vers le bas de la pente, équilibre la traînée qui s’oppose au mouvement. La composante perpendiculaire équilibre la portance et non la traînée. Le poids total n’est donc directement opposé ni à la portance seule ni à la traînée seule, mais à leur résultante.

Bonne réponse : D — une traînée plus importante du côté de l'aileron abaissé que du côté de l'aileron levé.

Lors d’une mise en virage, l’aileron abaissé augmente la portance de sa demi-aile, mais aussi sa traînée. Cette traînée supplémentaire tend à faire pivoter le nez vers cette demi-aile, à l’opposé du virage commandé : c’est le lacet inverse. L’aileron abaissé se situe du côté de l’aile qui monte, donc du côté extérieur au virage recherché. Les réponses plaçant l’augmentation déterminante de traînée à l’intérieur du virage ou du côté de l’aileron levé inversent le mécanisme. Une différence de portance produit principalement le mouvement de roulis ; c’est la différence de traînée qui explique ici le lacet.

Bonne réponse : C — la distance parcourue en vol plané sur la hauteur perdue.

La finesse mesure l’aptitude d’un aéronef à parcourir une distance en perdant le moins possible de hauteur. En vol plané stabilisé en air calme, elle vaut la distance horizontale parcourue divisée par la hauteur perdue, les deux distances étant exprimées dans la même unité. Elle est aussi égale au rapport portance/traînée, donc Cz/Cx, et au rapport vitesse horizontale sur valeur absolue de la vitesse verticale. Le rapport coefficient de traînée sur coefficient de portance est donc l’inverse de la finesse. Les rapports vitesse verticale/vitesse horizontale et hauteur perdue/distance parcourue sont eux aussi inversés.

Bonne réponse : B — augmente quand la charge alaire augmente.

À configuration donnée, la finesse maximale correspond approximativement à un coefficient de portance déterminé par la polaire. Pour conserver ce coefficient lorsque le poids augmente par ballastage, il faut augmenter la vitesse afin de produire la portance nécessaire. La relation L = ½ ρ V² S Cz montre que, à densité et coefficient de portance constants, la vitesse varie comme la racine carrée de la charge alaire. Elle ne reste donc pas constante lorsque la charge alaire augmente. Une diminution de charge alaire abaisse au contraire cette vitesse, et une augmentation de la portance nécessaire ne conduit pas à la diminuer au point de finesse maximale.

Bonne réponse : B — une augmentation de la portance et une augmentation de la traînée.

Les volets augmentent la courbure du profil et permettent d’obtenir un coefficient de portance plus élevé. À vitesse et incidence identiques dans le domaine usuel, leur sortie augmente donc la portance. Ils augmentent également la traînée, ce qui facilite une approche à vitesse réduite avec une pente de descente plus forte. La réponse associant augmentation de portance et diminution de traînée ne décrit donc pas leur effet en finale. Les deux réponses annonçant une diminution de portance contredisent leur rôle hypersustentateur ; après stabilisation de l’approche, le pilote adapte toutefois la vitesse et l’incidence au nouvel équilibre.

Bonne réponse : A — par déplacement du centre de gravité du chariot.

L’ULM pendulaire est piloté par déplacement du chariot et de son centre de gravité relativement à l’aile. Le pilote agit sur la barre de contrôle pour provoquer ce déplacement relatif et commander notamment l’inclinaison nécessaire au virage. La traction sur les suspentes correspond au principe de commande d’autres voilures souples, comme le parapente, et non à celui du pendulaire. Le manche actionnant des gouvernes est caractéristique du pilotage d’un avion ou d’un ULM multiaxe. Le palonnier n’est pas la commande du virage en vol d’un ULM pendulaire.

Bonne réponse : A — au gré des vents.

Une montgolfière libre ne dispose pas de propulsion lui permettant de choisir directement sa direction horizontale. Elle est entraînée par le vent de la couche d’air dans laquelle elle évolue. Le pilote peut rechercher une autre direction de vent en changeant d’altitude, mais reste tributaire des vents disponibles. La différence de température entre l’intérieur et l’extérieur modifie la masse volumique de l’air contenu dans l’enveloppe et intervient dans la sustentation. La poussée d’Archimède est verticale, et l’ouverture de la soupape permet de libérer de l’air chaud pour agir sur le mouvement vertical, non de commander directement un déplacement horizontal.

Bonne réponse : D — de modifier la portance pour le faire monter ou descendre.

Le pas collectif modifie simultanément le pas de toutes les pales du rotor principal. Cette variation permet de modifier la force de sustentation du rotor et ainsi de commander la montée ou la descente dans la situation décrite. Le contrôle du lacet relève des palonniers, généralement par action sur le dispositif anticouple. Le tangage est commandé par le pas cyclique, qui fait varier le pas des pales selon leur position dans la rotation. C’est également le cyclique qui permet d’incliner la poussée du rotor pour commander un déplacement vers l’avant ou vers l’arrière, et non le collectif seul.

Bonne réponse : A — 1 bord d’attaque ; 2 extrados ; 3 aileron ; 4 volet ; 5 saumon.

Le repère 1 désigne le bord d’attaque, partie avant de l’aile qui rencontre l’air, et non le bord de fuite où sont situées les gouvernes visibles. Le repère 2 est placé sur la surface supérieure de l’aile, appelée extrados ; l’intrados est sa face inférieure. Le repère 3 correspond à l’aileron, situé vers l’extrémité de l’aile et utilisé pour commander le roulis. Le repère 4 désigne le volet, plus proche du fuselage, qui sert à modifier les caractéristiques de portance et de traînée. Le repère 5 indique le saumon, à l’extrémité de l’aile, et non l’emplanture qui est sa jonction avec le fuselage. Les autres propositions confondent donc le bord d’attaque et le bord de fuite, inversent les gouvernes ou identifient incorrectement la face et l’extrémité de l’aile.

Bonne réponse : D — 1 cadre ; 2 : lisse.

Le repère 1 désigne un cadre, élément transversal qui épouse la section du fuselage et contribue au maintien de sa forme. Le repère 2 désigne une lisse, renfort longitudinal qui raidit le revêtement et participe à la reprise des efforts. Un longeron est également un élément longitudinal, ce qui ne correspond pas à la pièce transversale repérée 1. La proposition plaçant la lisse en 1 et le cadre en 2 inverse les deux éléments visibles. Enfin, le terme nervure désigne habituellement une pièce transversale donnant sa forme au profil d’une aile ou d’un empennage, et non le cadre de fuselage montré ici.

Bonne réponse : C — 1 : gouverne de profondeur, 2 : plan fixe horizontal, 3 : gouverne de direction.

Le repère 1 désigne la gouverne de profondeur, partie mobile située au bord de fuite de l'empennage horizontal et permettant de commander le tangage. Le repère 2 indique le plan fixe horizontal, qui contribue à la stabilité longitudinale. Le repère 3 désigne la gouverne de direction, partie mobile de l'empennage vertical commandant le lacet. La première proposition confond les parties fixes et mobiles, la deuxième appelle à tort « dérive » une surface horizontale et la dernière inverse les ensembles horizontaux et verticaux.

Bonne réponse : D — une traction de l’extrados et une compression de l’intrados.

Au sol, le poids du carburant ajouté en bout d'aile exerce une charge vers le bas qui fléchit l'aile. Dans cette flexion, les fibres supérieures, du côté de l'extrados, sont étirées et travaillent en traction. Les fibres inférieures, du côté de l'intrados, sont raccourcies et travaillent en compression. La deuxième proposition inverse ces contraintes, tandis que les première et troisième ne décrivent pas la répartition opposée des contraintes de flexion de part et d'autre de la fibre neutre.

Bonne réponse : B — tricycle.

La photographie montre un train principal sous l'avion et une roulette située à l'avant, sous le nez. Cette disposition définit un train tricycle. Un train classique possède au contraire une roulette de queue, et les roues visibles ne sont pas entourées de carénages. Le terme « rentrant » concerne la possibilité de rétracter le train en vol et ne correspond pas au train fixe présenté ici.

Bonne réponse : D — la combustion-détente.

Pendant la combustion-détente, la combustion élève la pression des gaz, puis leur détente pousse le piston et fournit du travail mécanique au vilebrequin. C'est le temps moteur du cycle à quatre temps. L'admission sert à remplir le cylindre, tandis que la compression nécessite du travail pour comprimer son contenu. L'échappement évacue les gaz brûlés et ne constitue pas le temps produisant l'énergie mécanique utile à la propulsion.

Bonne réponse : B — le VOR ILS.

L'instrument possède une rose de sélection de route, un bouton OBS et deux aiguilles de déviation, caractéristiques d'un indicateur VOR-ILS. L'aiguille verticale indique un écart latéral à la route ou à l'axe d'approche, tandis que l'aiguille horizontale fournit l'écart au plan de descente en utilisation ILS. Le radiocompas indique la direction d'une balise et ne présente pas ce guidage croisé. Le DME affiche une distance oblique à une station, et un récepteur GPS ne se reconnaît pas à cet indicateur analogique VOR-ILS.

Bonne réponse : A — cabré et incliné à gauche.

L'horizon artificiel indique l'assiette et l'inclinaison de l'avion par rapport à une référence horizontale. La maquette de l'avion se trouve au-dessus de la séparation entre le ciel bleu et le sol brun, ce qui indique une assiette cabrée. La ligne d'horizon descend vers la droite : sa rotation apparente étant opposée à celle de l'avion, cela correspond à une inclinaison à gauche. Les deux propositions mentionnant un piqué sont donc incorrectes, et la dernière se trompe sur le sens de l'inclinaison.

Bonne réponse : A — un déplacement en avant ou en arrière du manche.

Le tangage est la rotation autour de l'axe transversal de l'avion, qui fait monter ou descendre le nez. Le déplacement du manche vers l'avant ou vers l'arrière agit sur la commande de profondeur et permet cette rotation. Le déplacement latéral du manche commande principalement le roulis par les ailerons, tandis que les palonniers commandent le lacet par la gouverne de direction. Combiner manche latéral et palonnier sert notamment à coordonner un virage, mais ne constitue pas la commande directe du tangage.

Bonne réponse : A — servir de barrière anti-flot.

Dans un réservoir, une nervure ajourée peut jouer le rôle de cloison anti-flot en freinant les mouvements brusques du carburant. Ses ouvertures permettent au carburant de circuler entre les compartiments sans laisser toute la masse liquide se déplacer librement d'un seul bloc. Le passage d'éléments de commande peut justifier des ouvertures dans d'autres contextes, mais ce n'est pas la fonction recherchée ici dans le réservoir. L'ajourage ne vise ni à concentrer la masse aux points de torsion ni à renforcer directement la nervure, puisqu'il consiste à retirer de la matière.

Bonne réponse : B — est situé à l’avant de l’avion.

Une configuration canard comporte une surface horizontale située à l'avant de l'avion, devant la voilure principale. Cette surface intervient dans l'équilibre longitudinal et, selon sa conception, dans la commande du tangage. Elle ne remplace pas les ailerons, dont la fonction principale est le contrôle du roulis. Un empennage en V désigne une géométrie différente, et un empennage placé à l'arrière ne correspond pas à la définition du canard.

Bonne réponse : A — un train principal et une roulette de queue.

Le train classique comporte un train principal placé en avant du centre de gravité et une roulette à l'arrière, sous la queue. Cette disposition donne généralement à l'avion une assiette cabrée lorsqu'il repose au sol. L'association d'un train principal et d'une roulette de nez définit le train tricycle. Un train monotrace avec balancines constitue une autre architecture, et l'ensemble formé d'un diabolo avant et de deux roulettes arrière ne définit pas le train classique.

Bonne réponse : C — toute la structure est en bois recouvert de toile.

La réponse attendue décrit une construction dont l'ossature principale est en bois et dont le revêtement comprend de la toile. Dans cette technique, le bois assure les fonctions structurales, tandis que la toile tendue contribue à donner une surface aérodynamique régulière. La formulation « toute la structure » est simplifiée : elle n'exclut pas des ferrures métalliques ni des parties coffrées en contreplaqué. Les autres propositions limitent cette construction aux seules ailes ou introduisent une voilure ou des nervures métalliques, ce qui ne correspond pas à la description générale recherchée.

Bonne réponse : C — déplacer le manche à gauche ou à droite.

Le roulis est la rotation de l'avion autour de son axe longitudinal, qui incline les ailes. Un déplacement du manche à gauche ou à droite commande les ailerons et crée une différence de portance entre les deux ailes. Le déplacement longitudinal du manche agit sur le tangage, et le compensateur de profondeur sert principalement à réduire les efforts associés à cette commande. Le palonnier commande principalement le lacet et n'est donc pas la commande directe du roulis.

Bonne réponse : A — la vitesse de l’aéronef par rapport à l’air.

L'instrument photographié est un anémomètre, reconnaissable à la mention « AIRSPEED » et à sa graduation en nœuds. Il utilise la différence entre pression totale et pression statique pour afficher une vitesse indiquée représentative du déplacement de l'avion dans l'air. Il ne mesure pas la vitesse par rapport au sol, qui dépend aussi du vent, et la vitesse verticale est indiquée par le variomètre. La notion de vitesse absolue ne convient pas, car une vitesse se définit par rapport à un référentiel ; ici, la référence recherchée est la masse d'air, avec les corrections instrumentales et atmosphériques appropriées.

Bonne réponse : C — la pression dynamique à partir des pressions totale et statique.

L’anémomètre utilise la différence entre la pression totale recueillie par la sonde Pitot et la pression statique mesurée par les prises statiques. Aux faibles vitesses, cette différence correspond à la pression dynamique, exprimée en pascals, selon la relation q = ρV²/2. L’instrument transforme cette mesure en une indication de vitesse. La pression totale seule ou la pression statique seule ne suffit donc pas à mesurer la vitesse de cette manière. La vitesse verticale est indiquée par le variomètre et non par l’anémomètre.

Bonne réponse : D — l’aile n°3.

Le schéma n°3 présente un dièdre positif : les extrémités des ailes sont relevées par rapport à leur emplanture. Cette géométrie favorise la stabilité latérale en produisant un moment de rappel en roulis lors d’une glissade. À caractéristiques comparables, elle est donc plus stabilisante que les deux autres configurations représentées. Le dièdre négatif de l’aile n°1 réduit cet effet stabilisant. L’aile basse sans dièdre n°2 ne bénéficie pas de l’effet stabilisant du dièdre positif. La réponse « aucune » est ainsi incorrecte.

Bonne réponse : B — compresseur, chambre de combustion, turbine, échappement.

Dans un turbopropulseur, l’air traverse d’abord un compresseur qui augmente sa pression. Il pénètre ensuite dans la chambre de combustion, où l’injection et la combustion du carburant apportent de l’énergie au flux. Les gaz chauds traversent alors une turbine qui prélève de l’énergie pour entraîner le compresseur et, selon l’architecture, l’hélice par un ensemble mécanique. Ils sont enfin évacués par l’échappement. Les autres propositions placent l’échappement avant la fin du parcours ou la turbine avant la combustion, ce qui ne correspond pas au fonctionnement normal de cette turbomachine.

Bonne réponse : D — est équipé d’une hélice entraînée par le moteur et d’un rotor entraîné par le vent relatif.

Un autogire est un giravion dont le rotor assure la sustentation en autorotation. En vol, le vent relatif traversant le rotor entretient sa rotation, tandis qu’une hélice entraînée par le moteur assure la propulsion. Il ne s’agit donc pas d’un petit hélicoptère, dont le rotor principal est normalement entraîné par le moteur. Le terme « drone » décrit un aéronef sans pilote à bord et ne définit pas l’autogire. Contrairement à l’hélicoptère, l’autogire conventionnel ne peut pas assurer un vol stationnaire en air calme ni un décollage vertical normal.

Bonne réponse : A — la rotation autour de l’axe de lacet.

Le rotor principal motorisé exerce sur le fuselage un couple de réaction qui tend à le faire tourner en sens opposé. Le rotor anticouple produit une force dont le moment s’oppose à cette rotation. En faisant varier cette force à l’aide des palonniers, le pilote contrôle la rotation autour de l’axe de lacet. Le tangage et le roulis sont principalement commandés par le pas cyclique du rotor principal. La vitesse ascensionnelle dépend notamment du pas collectif et de la puissance disponible, et non directement du rotor anticouple.

Bonne réponse : D — est à gauche de la piste 22R.

Pour distinguer des pistes parallèles, leur numéro est complété par une lettre indiquant leur position dans le sens d’utilisation considéré. L signifie « Left », donc gauche, et R signifie « Right », donc droite. En regardant dans le sens d’utilisation des pistes 22, la piste 22L est donc à gauche de la piste 22R. Ces lettres ne renseignent ni sur la vitesse des avions ni sur leur masse ou sur la résistance de la piste. La proposition plaçant 22L à droite inverse simplement la convention.

Bonne réponse : C — 04.

Le numéro d’une piste correspond à son orientation magnétique arrondie à la dizaine de degrés la plus proche, puis divisée par dix. Une orientation de 043°, soit 43°, s’arrondit à 40°. Le calcul 40° / 10 donne 4, écrit 04 sur la piste. Le numéro 05 correspondrait à une orientation proche de 50°, moins proche de 43° que 40°. Les numéros 43 et 45 ne sont pas des désignations usuelles possibles, puisque la numérotation va de 01 à 36.

Bonne réponse : A — à vue.

VAC signifie « Visual Approach Chart », c’est-à-dire carte d’approche à vue. Cette carte fournit les renseignements utiles à l’arrivée et au départ à vue sur un aérodrome. Les procédures aux instruments sont publiées sur d’autres cartes adaptées au vol IFR. La proposition concernant les avions et les planeurs ne définit pas la nature d’une carte VAC et ne correspond pas aux catégories illustrées ici. Une carte VAC n’est pas non plus réservée aux hélicoptères.

Bonne réponse : B — la déclinaison magnétique.

L’abréviation VAR désigne la variation magnétique, appelée déclinaison magnétique en français. Elle représente l’angle entre le nord géographique et le nord magnétique au lieu considéré. L’indication 2°E signifie que le nord magnétique se trouve à 2° à l’est du nord géographique. La déviation est une autre correction : elle provient des perturbations du compas par l’environnement magnétique de l’aéronef. La diffraction et la réfraction ne désignent pas cet écart entre les deux directions du nord.

Bonne réponse : B — à l’équateur.

La latitude mesure la position angulaire d’un lieu au nord ou au sud de l’équateur. L’équateur constitue donc la référence de latitude 0°, et la lettre N indique ici l’hémisphère Nord. Les degrés, minutes et secondes sont des unités d’angle, avec 60 minutes par degré et 60 secondes par minute. Le méridien de Greenwich sert de référence à la longitude, et non à la latitude. Le pôle Nord se situe à 90° N et le tropique du Cancer est un parallèle particulier : aucun des deux n’est l’origine des latitudes.

Bonne réponse : C — au niveau mondial.

L’OACI est l’Organisation de l’aviation civile internationale, une institution spécialisée des Nations unies. Elle élabore des normes et pratiques recommandées permettant d’harmoniser l’aviation civile internationale, notamment en matière de sécurité. Son champ d’action est donc mondial, même si leur mise en œuvre relève des États. Elle n’est ni limitée à la France ni placée sous l’autorité du ministère français des transports. Son rôle ne se limite pas non plus à l’Europe, où interviennent d’autres organismes tels que l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne.

Bonne réponse : B — comme pour tout aéronef, petit ou grand, cette visite est obligatoire avant chaque vol.

La visite prévol vise à vérifier que l’aéronef est en état d’effectuer le vol prévu et à détecter des anomalies visibles. Elle fait partie de la préparation de chaque vol, aussi bien pour un petit avion que pour un avion de transport. Il ne s’agit donc pas d’une inspection hebdomadaire fixée au lundi ni d’une démonstration facultative pour des visiteurs. Les stewards assurent des fonctions de sécurité en cabine, mais leur seule qualité de personnel de cabine ne les habilite pas à remplacer la personne chargée de cette inspection. En exploitation commerciale, les modalités et les personnes qualifiées pour effectuer les vérifications sont définies par les procédures de l’exploitant.

Bonne réponse : C — 830 km.

Une échelle au 1/1 000 000 signifie que 1 cm sur la carte représente 1 000 000 cm sur le terrain, soit 10 km. La distance réelle est donc 83 × 10 = 830 km. La proposition 83 km oublie un facteur dix dans la conversion. Le mille nautique vaut 1,852 km : 830 km représentent environ 448 Nm, ce qui exclut les deux réponses en Nm.

Bonne réponse : B — c’est une zone contrôlée qui nécessite une clairance.

Une TMA est une région de contrôle terminale, généralement destinée à organiser les arrivées et les départs autour des aérodromes. En classe D, un vol VFR doit obtenir une clairance avant de pénétrer dans cet espace et maintenir les communications requises. Il ne s’agit donc ni d’un espace non contrôlé ni d’un espace accessible sans clairance. Les vols VFR y sont autorisés sous conditions, contrairement à ce qu’affirme la dernière proposition.

Bonne réponse : B — 328°.

La route vraie se mesure par rapport au nord géographique, tandis que la route magnétique se mesure par rapport au nord magnétique. Une déclinaison de 2° est signifie que le nord magnétique se trouve 2° à l’est du nord vrai. On applique donc Rm = Rv − D = 330° − 2° = 328°. La valeur 330° ignore la déclinaison, 332° utilise le mauvais signe et 32° ne correspond pas à cette conversion.

Bonne réponse : D — 355°.

En considérant les directions dans le même référentiel, le vent arrive de 30° à droite de la route prévue. Sa composante traversière vaut 20 × sin(30°) = 10 kt et pousse l’avion vers la gauche. Il faut donc orienter le nez à droite, vers le vent, avec une correction égale à arcsin(10/120), soit environ 4,8°. Le cap est ainsi 350° + 4,8° ≈ 355°. Les caps 330° et 345° aggraveraient la dérive, tandis que 350° ne la corrigerait pas.

Bonne réponse : D — vous contournez pour respecter une hauteur de survol de 500 ft minimum imposé par la réglementation.

Une altitude au QNH et une altitude de relief sont rapportées au niveau moyen de la mer. La hauteur disponible au-dessus du relief n’est donc que de 3 000 − 2 700 = 300 ft. Hors des zones à exigences particulières et sauf exceptions réglementaires, la hauteur minimale générale en VFR est de 500 ft : il faut ici contourner le relief. Continuer ne respecte pas ce minimum, et pénétrer dans les nuages n’est pas une solution acceptable pour ce vol à vue. Le minimum de 1 000 ft concerne notamment le survol des zones à forte densité et des rassemblements, situation qui n’est pas indiquée ici.

Bonne réponse : A — d’identifier et de suivre un vol à l’aide d’un radar au sol.

Le transpondeur répond aux interrogations d’un radar secondaire et fournit des informations permettant l’identification et le suivi de l’aéronef. Selon son mode, il transmet notamment un code, une altitude-pression ou une identification plus précise. Il ne fournit pas les références de pilotage nécessaires au vol sans visibilité et n’autorise pas à lui seul le VFR en haute altitude. Les messages VOLMET sont des émissions météorologiques reçues par radio, et non par la fonction radar du transpondeur.

Bonne réponse : B — un manque de pression de l'oxygène absorbé entraînant des altérations de la mémoire, du jugement et de l'attention.

L’hypoxie correspond à un apport insuffisant d’oxygène aux tissus. Avec l’altitude, la pression atmosphérique diminue, donc la pression partielle de l’oxygène inspiré diminue également, même si sa proportion dans l’air reste pratiquement constante. Cette diminution peut altérer la mémoire, le jugement et l’attention, parfois sans que le pilote en ait conscience. Un excès d’oxygène relève de l’hyperoxie, un manque de sucre de l’hypoglycémie et une baisse de tension de l’hypotension : ce ne sont pas les définitions de l’hypoxie.

Bonne réponse : B — interdite.

La lettre P désigne une zone interdite, d’après le terme anglais « prohibited ». Le nombre 18 est l’identifiant de cette zone et ne change pas sa nature. Une zone dangereuse est repérée par la lettre D et une zone réglementée par la lettre R. Une zone P concerne aussi les vols VFR : le pilote doit éviter d’y pénétrer en l’absence d’une dérogation applicable.

Bonne réponse : A — des repères caractéristiques au sol.

Le cheminement est une méthode de navigation à vue fondée sur le suivi de repères caractéristiques au sol. Il peut s’appuyer sur une rivière, une voie ferrée, une autoroute ou d’autres éléments facilement identifiables sur la carte et sur le terrain. Il ne consiste donc pas exclusivement à suivre des chemins, malgré la proximité des mots. Suivre les indications du GPS ou d’un VOR relève de l’utilisation d’aides à la navigation, et non de la définition du cheminement visuel.

Bonne réponse : C — 6 minutes.

Un nœud correspond à un mille nautique parcouru en une heure. En utilisant 120 kt comme vitesse sol, conformément à l’hypothèse implicite de l’exercice, le temps vaut distance divisée par vitesse. On obtient t = 12/120 = 0,1 h, soit 0,1 × 60 = 6 minutes. On peut aussi remarquer que 120 kt équivalent à 2 Nm par minute, ce qui donne 12/2 = 6 minutes. Les durées de 30, 11 et 4 minutes ne correspondent pas à la distance et à la vitesse fournies.

Bonne réponse : A — piste 34.

Le numéro d’une piste correspond approximativement à son orientation magnétique divisée par dix : la piste 34 est orientée au 340°. Un vent du nord vient du 360° et constitue donc essentiellement un vent de face pour cette piste. Atterrir face au vent réduit la vitesse sol pour une même vitesse air et favorise une distance d’atterrissage plus courte. La piste 16 donnerait au contraire une importante composante de vent arrière. Une préférence publiée ne justifie pas à elle seule ce choix défavorable, et les données ne rendent pas nécessaire un déroutement.

Bonne réponse : A — un vol effectué dans des conditions de vol à vue.

VFR signifie « Visual Flight Rules », c’est-à-dire règles de vol à vue. Le pilote utilise des références visuelles extérieures et respecte les conditions de visibilité et de distance aux nuages applicables, sous réserve des dispositions particulières prévues par la réglementation. Le vol aux instruments relève des règles IFR et ne définit pas le VFR. Le caractère commercial d’un vol est une autre classification, indépendante de cette distinction. Enfin, le VFR permet des navigations entre aérodromes et n’est pas limité aux tours de piste.

Bonne réponse : A — 50 km.

À l’échelle 1/500 000, chaque centimètre sur la carte représente 500 000 cm sur le terrain. Comme 100 000 cm valent 1 km, un centimètre représente ici 5 km. Une mesure de 10 cm correspond donc à 10 × 5 = 50 km. La réponse 5 km correspondrait à seulement 1 cm sur la carte, tandis que 15 km et 150 km ne respectent pas le rapport d’échelle indiqué.

Bonne réponse : B — le cerf-volant.

Le cerf-volant, dont l’invention est attribuée à la Chine ancienne, est un aéronef plus lourd que l’air. Sa sustentation provient de l’action aérodynamique du vent sur sa surface, tandis qu’un fil le retient. La lanterne céleste s’élève grâce à l’air chaud et relève au contraire du principe des plus légers que l’air. Le ballon dirigeable et le ballon à gaz utilisent également la poussée d’Archimède plutôt que la sustentation aérodynamique caractéristique du cerf-volant.

Bonne réponse : B — en forme de « tente » à faces rectangulaires ou triangulaires.

Léonard de Vinci a dessiné un parachute ayant l’aspect d’une tente pyramidale. Le projet connu présente une base carrée et des faces triangulaires, ce qui correspond à la deuxième proposition malgré sa formulation assez large. Le principe est d’augmenter la résistance de l’air afin de ralentir la descente. Une voilure tournante ou des vis d’Archimède ne décrivent pas ce parachute. La forme hémisphérique correspond à d’autres conceptions de parachutes, et non à ce dessin de Léonard.

Bonne réponse : C — Pilâtre de Rozier et le marquis d'Arlandes.

La question vise le premier vol libre humain en montgolfière, réalisé le 21 novembre 1783 par Pilâtre de Rozier et le marquis d’Arlandes. Leur ballon utilisait de l’air chaud, moins dense que l’air ambiant, pour produire une force ascensionnelle par poussée d’Archimède. Clément Ader est associé aux débuts de l’avion motorisé à la fin du XIXe siècle, et Charles Lindbergh à la traversée de l’Atlantique en solitaire en 1927. Gaston Tissandier fut un aéronaute du XIXe siècle et ne pouvait donc pas participer à cette ascension de 1783.

Bonne réponse : D — Otto Lilienthal.

Otto Lilienthal a réalisé de nombreux vols planés expérimentaux dans les années 1890. Il associait l’étude des ailes à des essais réels, contribuant ainsi à la connaissance de la sustentation et des difficultés de contrôle. Orville et Wilbur Wright ont poursuivi leurs propres essais de planeurs au début du XXe siècle avant le Flyer motorisé de 1903. Louis Blériot est surtout associé au développement des avions motorisés et à sa traversée de la Manche en 1909, et non à cette série d’expériences de vol plané du XIXe siècle.

Bonne réponse : A — contourner la tour Eiffel en ballon dirigeable.

En 1901, Santos-Dumont remporte le prix Deutsch de la Meurthe en effectuant un parcours aller-retour entre Saint-Cloud et la tour Eiffel à bord d’un dirigeable. Le contournement de la tour Eiffel est l’élément emblématique de cet exploit. Grâce à sa propulsion et à ses commandes, le dirigeable permet de suivre une trajectoire choisie, contrairement au ballon libre qui dérive avec la masse d’air. Il ne s’agissait ni d’un tour de Paris en montgolfière, ni d’une épreuve définie comme 10 km contre le vent. La proposition évoquant un vol de 24 heures en ballon à gaz ne décrit pas non plus cet événement.

Bonne réponse : B — hydravion.

Henri Fabre réalise en 1910 le premier décollage autonome reconnu d’un hydravion sur l’étang de Berre. Son appareil, appelé le Canard, possède des flotteurs permettant de prendre appui sur l’eau avant le décollage et d’y revenir. La qualification de bimoteur décrit un nombre de moteurs et ne correspond pas à cet exploit. Les planeurs avaient déjà volé auparavant, tandis que l’autogire, sustenté par un rotor en autorotation, appartient à une autre catégorie développée ultérieurement.

Bonne réponse : C — Adrienne Bolland

Adrienne Bolland est engagée par Caudron en 1920 après l’obtention de son brevet de pilote. En 1921, elle traverse la cordillère des Andes à bord d’un Caudron G.3, exploit qui permet d’identifier sans ambiguïté la réponse. Hélène Boucher est notamment connue pour ses records de vitesse dans les années 1930, et Maryse Hilsz pour ses raids et ses records. Jacqueline Auriol s’illustre comme pilote d’essai et détentrice de records après la Seconde Guerre mondiale : elle ne correspond pas à la chronologie donnée.

Bonne réponse : C — hélicoptère.

Paul Cornu est associé à un décollage expérimental en hélicoptère en 1907. Son appareil utilisait des rotors entraînés par un moteur pour produire la sustentation. Un autogire possède au contraire un rotor qui tourne en autorotation pendant le vol, et non un rotor continuellement entraîné pour assurer la sustentation. Un dirigeable est sustenté par un gaz plus léger que l’air. Un hydroptère est un bateau dont les ailes immergées soulèvent la coque en mouvement, et non l’appareil de Cornu.

Bonne réponse : C — Spad 13.

Le SPAD XIII est la réponse attendue : ce chasseur français figure parmi les appareils les plus performants de la fin de la Première Guerre mondiale. Sa vitesse, sa robustesse et son armement en ont fait un avion apprécié des pilotes de chasse. Le qualificatif de « meilleur » reste toutefois une appréciation, qui dépend des critères retenus. Le Caudron G3 était principalement destiné à la reconnaissance et à l’entraînement, plutôt qu’à la chasse. Le Spitfire est associé à la Seconde Guerre mondiale, tandis que le Blériot XI est un monoplan pionnier devenu notamment avion d’observation et d’école.

Bonne réponse : B — Juan de la Cierva.

L’ingénieur espagnol Juan de la Cierva a développé l’autogire, dont un premier modèle réussit à voler en 1923. Le principe consiste à obtenir la sustentation par un rotor en autorotation, tandis qu’une hélice assure généralement la propulsion. Louis Bréguet a travaillé sur les avions et les voilures tournantes, mais n’est pas l’inventeur de l’autogire. Ernst Heinkel est un constructeur allemand connu notamment pour ses avions et ses travaux liés à la propulsion à réaction. Serge Dassault appartient à une génération ultérieure et n’est pas à l’origine de cette invention.

Bonne réponse : A — un instrument de bord destiné à mesurer la vitesse de l’aéronef par rapport à l’air dans lequel il évolue.

Raoul Badin est connu pour son indicateur de vitesse, dont le nom est devenu courant pour désigner l’anémomètre de bord. Cet instrument utilise la différence entre pression totale et pression statique pour fournir une vitesse indiquée. Il renseigne sur le déplacement par rapport à l’air, et non directement sur la vitesse par rapport au sol. Le tir à travers l’hélice relève de dispositifs de synchronisation de l’armement, sans rapport avec cette mesure. La disposition des cylindres en étoile concerne l’architecture des moteurs, tandis que le siège éjectable est un équipement de sauvegarde de l’équipage.

Bonne réponse : D — Manfred von Richtoffen.

Manfred von Richthofen, surnommé le « Baron rouge », est crédité de 80 victoires aériennes confirmées pendant la Première Guerre mondiale. Il détient ainsi le total le plus élevé parmi les pilotes cités pour ce conflit. René Fonck, premier as des Alliés, compte 75 victoires homologuées. Georges Guynemer est crédité de 53 victoires homologuées. Pierre Clostermann est un pilote français de la Seconde Guerre mondiale et ne peut donc répondre à la période demandée.

Bonne réponse : C — Pierre-Georges Latécoère.

Pierre-Georges Latécoère a lancé les lignes postales aériennes qui sont à l’origine de l’Aéropostale. Son projet visait à relier la France à l’Afrique, puis à l’Amérique du Sud. La Compagnie générale aéropostale a ensuite été constituée sous l’impulsion de Marcel Bouilloux-Lafont, en reprenant ce réseau. Louis Blériot est surtout associé à la traversée de la Manche de 1909 et à la construction aéronautique. Marcel Dassault et Claude Dornier sont également des constructeurs, mais ne sont pas les initiateurs des lignes Latécoère.

Bonne réponse : A — le lac de Biscarosse.

La réponse attendue est le lac de Biscarrosse, associé à la base d’hydravions de Biscarrosse dans les Landes. Ce site a joué un rôle important dans les essais et l’exploitation des grands hydravions transatlantiques. Les grandes surfaces d’eau permettaient à ces appareils de décoller et d’amerrir sans utiliser de longues pistes terrestres. Le lac du Bourget n’est pas la base transatlantique évoquée ici. L’étang de Berre possède lui aussi une histoire aéronautique, mais ni lui ni l’étang de Thau ne correspondent au site demandé.

Bonne réponse : B — Air France.

Air France a été créée en 1933 par le regroupement de plusieurs compagnies françaises, avec intégration des activités de l’Aéropostale. Elle a ainsi hérité d’une partie de son réseau et de son expérience des liaisons lointaines. Il ne s’agissait donc pas simplement d’un changement de nom de l’Aéropostale, mais d’une réorganisation plus large du transport aérien français. Air Inter a été créée bien plus tard pour les liaisons intérieures françaises. Air Atlantique et Air Littoral ne correspondent pas à la compagnie nationale constituée en 1933.

Bonne réponse : D — traverser l'océan Atlantique .

Amelia Earhart devient en mai 1932 la première femme à traverser l’Atlantique en avion en solitaire. Elle relie Terre-Neuve à l’Irlande du Nord à bord d’un Lockheed Vega. La précision « seule aux commandes » distingue cet exploit de sa traversée de 1928, effectuée comme passagère. Le franchissement de la cordillère des Andes et la traversée de la Méditerranée ne sont pas les premières féminines auxquelles cet énoncé fait référence. Le survol du pôle Nord ne correspond pas davantage à son exploit de 1932.

Bonne réponse : B — dirigeable type Zeppelin.

La réponse attendue est le dirigeable de type Zeppelin, utilisé comme vitrine de la puissance technique allemande et comme support de propagande. Les grands dirigeables permettaient des voyages à longue distance et bénéficiaient d’une forte visibilité médiatique. La formule « sur tous les continents » est une généralisation de l’énoncé plutôt qu’une description précise de chaque itinéraire. Le Messerschmitt Bf 109 était un chasseur militaire, et non l’appareil emblématique de ces voyages intercontinentaux. Les grands Zeppelin allemands de cette période utilisaient de l’hydrogène, ce qui exclut le ballon à hélium proposé. Le V1 était une arme sans pilote employée pendant la Seconde Guerre mondiale, et non un aéronef de tournée de l’entre-deux-guerres.

Bonne réponse : C — Messerschmitt Me-262.

Le Messerschmitt Me 262 est le premier chasseur à réaction engagé opérationnellement en combat aérien, en 1944. Ses deux turboréacteurs le distinguent des chasseurs à moteurs à pistons et à hélices alors majoritaires. Le Junkers Ju 88 est un bimoteur à hélices utilisé notamment comme bombardier et chasseur de nuit. Le Focke-Wulf Fw 190 est également un chasseur à hélice doté d’un moteur à pistons. Le Dornier Do 335 possède deux moteurs à pistons entraînant une hélice à l’avant et une autre à l’arrière : ce n’est donc pas un avion à réaction.

Bonne réponse : A — Wernher von Braun.

Wernher von Braun a dirigé les travaux allemands sur le V2 avant de rejoindre les États-Unis après la guerre. Il a ensuite joué un rôle majeur dans le développement des lanceurs américains, notamment Saturn V pour le programme Apollo. Ce parcours illustre le transfert des connaissances sur les missiles balistiques vers les lanceurs spatiaux. Willy Messerschmitt est principalement connu comme constructeur d’avions. Helmut Gröttrup a travaillé sur le V2, mais a ensuite participé au programme soviétique, et non au programme américain visé ici. Robert Lusser est notamment associé au développement du V1 et n’est pas la figure du V2 puis de Saturn V recherchée.

Bonne réponse : C — le Soviétique Youri Gagarine (programme Vostok).

Youri Gagarine devient le premier être humain à effectuer un vol orbital le 12 avril 1961, à bord de Vostok 1. Son vol autour de la Terre constitue une étape majeure de la conquête spatiale. Alan Shepard vole également dans l’espace en 1961, mais sur une trajectoire suborbitale qui ne lui permet pas de faire le tour de la Terre. John Glenn devient le premier Américain en orbite en février 1962, donc après Gagarine. Neil Armstrong est surtout connu pour avoir été le premier homme à marcher sur la Lune, lors d’Apollo 11 en 1969.

Bonne réponse : A — Ceiling And Visibility OK.

CAVOK signifie « Ceiling And Visibility OK », soit plafond et visibilité satisfaisants selon des critères météorologiques précis. Ce code implique notamment une visibilité d'au moins 10 km, l'absence de temps significatif et l'absence de nuages sous le seuil applicable ainsi que de cumulonimbus ou de cumulus bourgeonnants. Il ne signifie donc pas nécessairement que le ciel est entièrement dégagé, ce qui rend « Clear » trompeur. Les expressions faisant intervenir « Control » ou « Cockpit » ne correspondent pas à un code météorologique.

Bonne réponse : C — thrust.

La poussée produite par un réacteur se traduit par « thrust ». Elle résulte de l'accélération de l'air et des gaz à travers le moteur, selon le principe d'action et de réaction. « Lift » désigne la portance et « drag » la traînée, deux composantes de la force aérodynamique. « Pull » signifie tirer ou traction dans le langage courant, mais ce n'est pas le terme technique attendu pour la poussée d'un réacteur.

Bonne réponse : C — the left aileron moves up.

Tourner le volant vers la gauche commande un mouvement de roulis à gauche. Sur un avion à commandes conventionnelles, l'aileron gauche se relève tandis que l'aileron droit s'abaisse, ce qui crée une différence de portance entre les ailes. Le volet gauche, ou « left flap », n'est pas la gouverne commandée par ce mouvement du volant. La roue avant et la gouverne de direction relèvent d'autres commandes, et l'empennage vertical ne pivote pas pour commander le roulis.

Bonne réponse : D — Fox Victor Bravo, alignez-vous, autorisé au décollage, piste 31 gauche.

« Line up » demande à l'aéronef de s'aligner sur la piste. « Cleared for take-off » constitue une autorisation de décollage, et non une indication de temps clair. « Runway 31 left » désigne la piste 31 gauche, le mot « left » permettant de la distinguer d'une piste parallèle. L'atterrissage se dit « landing » et droite se dit « right », ce qui exclut les deux autres traductions proposées.

Bonne réponse : D — speedbrakes.

Les aérofreins se nomment « speedbrakes » en anglais. Leur déploiement augmente la traînée et permet notamment de ralentir ou d'accroître la pente de descente sans prendre trop de vitesse. « Airflow controls » évoque des dispositifs de contrôle de l'écoulement et « airspeed controls » des commandes de vitesse, sans désigner précisément les aérofreins. « Airdrag system » n'est pas l'appellation technique usuelle de ces dispositifs.

Bonne réponse : B — spoilers.

Les « spoilers » sont des panneaux qui perturbent l'écoulement sur l'extrados et diminuent la portance. Ils peuvent aussi augmenter la traînée et, après l'atterrissage, favoriser l'efficacité du freinage en reportant davantage de poids sur les roues. Les « flaps » sont les volets, utilisés principalement pour augmenter la portance disponible à basse vitesse. « Portance destroy system » n'est pas une expression technique anglaise correcte, et « air breaks » ne désigne pas ces dispositifs ; « air brakes », avec un autre mot, signifie aérofreins.

Bonne réponse : B — we request landing priority.

« We request landing priority » signifie « nous demandons la priorité à l'atterrissage ». Le verbe « request » exprime une demande, tandis que « landing priority » précise son objet. « Landing quickly » évoque la rapidité sans exprimer correctement une priorité, et « to land in first » est une formulation incorrecte. Demander une « emergency procedure » revient à demander une procédure d'urgence, ce qui n'est pas la traduction de la demande proposée.

Bonne réponse : B — masse maximale au décollage de l'aéronef.

« Maximum Take Off Weight », souvent abrégé MTOW, désigne la masse maximale au décollage. Dans cet usage aéronautique, le mot anglais « weight » est couramment traduit par masse dans la terminologie française. Cette limite concerne l'aéronef complet avec ses occupants, son chargement et son carburant au décollage, et non sa seule masse à vide. La charge utile et la charge marchande sont des composantes du chargement et ne correspondent pas à cette masse totale maximale.

Bonne réponse : C — ready for take off runway one two.

Parmi les propositions, « ready for take off runway one two » traduit bien le fait d'être prêt au décollage sur la piste 12. Les chiffres d'un numéro de piste sont prononcés séparément : 12 se dit « one two ». « Stand by » signifie attendre, « holding short » indique que l'on reste avant une limite, et une autorisation de décollage ne constitue pas une déclaration de disponibilité du pilote. En phraséologie opérationnelle standard, on privilégie toutefois « ready for departure », le terme « take-off » étant réservé à l'autorisation de décollage et à son annulation.

Bonne réponse : B — votre message a été compris et sera exécuté.

« Wilco » est une contraction de « will comply », indiquant que le message est compris et que l'instruction sera exécutée. Ce terme ajoute donc une intention d'exécution au simple accusé de réception. Il ne demande ni changement de fréquence ni répétition ; une demande de répétition s'exprime par « say again ». Il ne désigne pas non plus un point de report universel, et ne dispense pas du collationnement des éléments pour lesquels celui-ci est obligatoire.

Bonne réponse : B — bord d'attaque d'une aile.

« Leading edge » désigne le bord d'attaque, c'est-à-dire le bord avant de l'aile qui rencontre l'écoulement. Le bord arrière, par lequel l'air quitte le profil, est le « trailing edge », ou bord de fuite. Le saumon se situe à l'extrémité de l'aile et relève du vocabulaire « wingtip ». Le carénage d'emplanture se trouve à la jonction entre l'aile et le fuselage et n'est donc pas le bord d'attaque.

Bonne réponse : C — une hélice à vitesse constante.

Une « constant speed propeller » est une hélice à vitesse de rotation constante, aussi appelée hélice à régime constant. Un régulateur ajuste le pas des pales pour maintenir le régime sélectionné dans les limites de fonctionnement du système. La vitesse constante concerne donc la rotation de l'hélice, et non la vitesse de déplacement de l'avion en palier, en montée ou en descente. Le mot « propeller » signifie hélice, ce qui exclut aussi bien un turboréacteur qu'une autorisation du contrôle aérien.

Bonne réponse : A — headwind.

Le vent de face se traduit par « headwind ». Il souffle à l'opposé du déplacement de l'aéronef et réduit sa vitesse sol pour une même vitesse par rapport à l'air. « Gust » signifie rafale, c'est-à-dire une augmentation brève de la vitesse du vent, sans imposer une direction de face. « Thrust » désigne la poussée et « windshield » le pare-brise, non des catégories de vent.

Bonne réponse : C — the flight controls.

Les commandes de vol se traduisent par « flight controls ». Elles permettent au pilote d'agir sur les gouvernes pour contrôler notamment le roulis, le tangage et le lacet. « Plane command » n'est pas l'appellation technique de cet ensemble, et « flying setup » évoque plutôt une configuration de vol. « Wings and tail controls » est une description approximative qui ne remplace pas le terme consacré.

Bonne réponse : B — Visual Flight Rules.

VFR signifie « Visual Flight Rules », soit les règles de vol à vue. Le pilote utilise des références visuelles extérieures et doit respecter les conditions météorologiques et les règles applicables à ce régime de vol. La lettre R correspond à « Rules », et non à « Runway », qui signifie piste. « Very Famous Runway » et « Vertical Flight Radian » sont des assemblages de mots sans rapport avec la signification réglementaire de VFR.

Bonne réponse : B — windsock.

La manche à air se dit « windsock », littéralement une chaussette à vent. Elle indique la direction du vent et donne une appréciation de son intensité par son gonflement et son inclinaison. « Wind pipe » et « wind handle » ne sont pas les termes utilisés pour cet équipement. « Air sock » est une traduction littérale incorrecte ici : le nom technique consacré associe « wind » et « sock ».

Bonne réponse : A — a seaplane.

Dans ce questionnaire, « seaplane » est le terme attendu pour désigner un hydravion qui se pose sur l'eau. Il utilise une coque ou des flotteurs adaptés à cette surface. Un « amphibious aircraft » peut se poser à la fois sur l'eau et sur une piste terrestre, ce qui ne correspond pas au mot « only ». « Floating plane » et « water plane » ne sont pas les appellations usuelles attendues ; il faut toutefois noter que « seaplane » peut aussi désigner au sens large des hydravions amphibies.

Bonne réponse : C — le voyant de position du train est passé au vert.

Dans ce contexte, « gear » désigne le train d'atterrissage et « position light » son voyant de position. « Has turned green » signifie que le voyant est passé au vert, indication généralement associée au train sorti et verrouillé selon le système installé. Il ne s'agit pas d'un phare destiné à éclairer la piste, ni du feu de navigation vert situé du côté droit. Bien que « gear » puisse désigner un engrenage dans d'autres contextes, la traduction par boîte de transmission ne convient pas ici.

Bonne réponse : B — Instrument Landing System.

ILS signifie « Instrument Landing System », traduit par système d'atterrissage aux instruments. Il fournit un guidage latéral par rapport à l'axe d'approche et un guidage vertical par rapport au plan de descente. Ces indications permettent de conduire une approche de précision dans les conditions et limites prévues. Les trois autres expressions ne correspondent pas au développement du sigle et ne désignent pas ce système normalisé.

Bonne réponse : D — engine spark plugs.

Les bougies d'allumage du moteur se traduisent par « engine spark plugs ». Dans un moteur à allumage commandé, elles produisent l'étincelle qui déclenche la combustion du mélange air-carburant. « Candle » désigne une bougie d'éclairage et constitue donc un faux ami dans ce contexte mécanique, ce qui élimine deux propositions. « Motor fan sparking plugs » ajoute notamment « fan », qui signifie ventilateur, et ne traduit pas l'expression demandée.