Annale BIA 2023 corrigée

Bonne réponse : B — les isobares donnent une indication sur la force et la direction du vent en basse couche (proche du sol et loin de tout relief).

Sur cette carte, les isobares relient les points de même pression ramenée au niveau de la mer et renseignent sur le vent en basse couche. Plus elles sont rapprochées, plus le gradient horizontal de pression est important et plus le vent tend à être fort. Dans l’hémisphère Nord, le vent tourne autour des dépressions dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, avec une composante dirigée vers les basses pressions près du sol à cause du frottement. Le relief peut modifier fortement cet écoulement, d’où la précision donnée dans la bonne proposition. Pour le vent en altitude et les courants jets, on utilise notamment les cartes d’altitude et les isohypses des surfaces isobares, et non directement les isobares de surface. La dernière proposition inverse donc le rôle des isohypses et celui des isobares de cette carte.

Bonne réponse : B — instables et dangereux qui peuvent provoquer des dégâts considérables à un aéronef.

Le cumulonimbus est un nuage à grand développement vertical, associé à une convection intense dans une atmosphère instable. Il peut contenir de puissants courants ascendants et descendants, de la grêle et de fortes turbulences susceptibles d’endommager un aéronef. Il est également associé aux orages, au givrage et à des cisaillements dangereux, ce qui exclut de le qualifier de stable et inoffensif. Un vent fort en altitude peut influencer son évolution, mais ne suffit pas à expliquer sa formation. L’aspect en cheveux d’anges correspond plutôt aux cirrus, nuages élevés et filamenteux.

Bonne réponse : D — Les nimbostratus produisent plutôt une pluie fine ou de la neige et les cumulonimbus des averses et de la grêle.

Les nimbostratus sont des nuages en couches épaisses donnant généralement des précipitations étendues et continues, sous forme de pluie ou de neige selon la température. Les cumulonimbus donnent au contraire des averses, parfois accompagnées de grêle, grâce à leurs mouvements verticaux intenses. La dernière proposition est donc celle qui distingue correctement les précipitations stratiformes et convectives. La bruine est plutôt associée aux stratus et non aux cumulonimbus. Les averses et la grêle ne sont pas les précipitations caractéristiques des nimbostratus. Enfin, on ne peut pas attribuer collectivement des chutes de neige aux stratus, altostratus et cirrostratus : les cirrostratus ne donnent généralement pas de précipitations atteignant le sol.

Bonne réponse : B — en milieu d’après-midi.

La brise de mer est une circulation locale provoquée par le réchauffement plus rapide de la terre que de la mer pendant la journée. L’air s’élève au-dessus du continent chauffé et de l’air marin vient le remplacer près du sol. Le contraste thermique est généralement important en milieu d’après-midi, période où la brise de mer est la plus forte. Tôt le matin, le chauffage du sol est encore insuffisant pour produire son maximum. En début puis en milieu de nuit, le refroidissement terrestre affaiblit cette circulation et peut favoriser une brise de terre, de sens opposé.

Bonne réponse : C — la température à partir de laquelle la masse d’air considérée arrive à saturation (à pression constante).

Le point de rosée est la température à laquelle il faut refroidir une masse d’air, à pression constante et sans modifier sa teneur en vapeur d’eau, pour atteindre la saturation. L’humidité relative atteint alors 100 %. Un refroidissement supplémentaire peut entraîner la condensation de vapeur d’eau, notamment sous forme de rosée ou de brouillard selon les conditions. Il s’agit donc d’une température, et non de l’emplacement d’une station météorologique ou d’une heure de dépôt. L’évaporation de la rosée est le processus inverse et ne définit pas le point de rosée.

Bonne réponse : A — Air froid antérieur - Front chaud - Secteur chaud - Front froid - Traine

Dans le schéma classique d’une perturbation du front polaire non occluse, l’observateur se trouve d’abord dans l’air froid antérieur. Le front chaud arrive ensuite, l’air chaud progressant au-dessus de l’air froid. Après son passage, l’observateur entre dans le secteur chaud, situé entre les deux fronts. Le front froid passe ensuite et introduit de l’air plus froid, suivi du ciel de traîne. Les autres propositions décalent cette succession et placent notamment l’air froid antérieur ou la traîne au mauvais endroit pour décrire le passage complet de la perturbation.

Bonne réponse : B — tropopause.

La tropopause est la zone de transition qui sépare la troposphère de la stratosphère. Elle marque la fin de la diminution habituelle de température avec l’altitude observée dans la troposphère. La stratopause est une autre limite, située au sommet de la stratosphère, avant la mésosphère. La stratosphère est la couche située au-dessus de la tropopause, et non le nom de leur séparation. Un planisphère est une représentation cartographique plane du globe et n’est pas une région de l’atmosphère.

Bonne réponse : C — -5° C.

Dans l’atmosphère standard, la température au niveau de la mer est de 15 °C. Dans la troposphère, elle diminue d’environ 2 °C par tranche de 1 000 ft. À 10 000 ft, la diminution vaut donc approximativement (10 000 ft / 1 000 ft) × 2 °C = 20 °C. La température obtenue est 15 °C − 20 °C = −5 °C. Le gradient standard plus précis de 6,5 °C/km, avec 10 000 ft = 3,048 km, donne environ −4,8 °C et confirme cet arrondi. Les températures de 10 °C, 0 °C et −17 °C ne correspondent pas à cette altitude dans le modèle standard.

Bonne réponse : D — du nord vers le sud.

Le mistral est un vent régional généralement froid et sec, de secteur nord à nord-ouest, qui souffle notamment dans la vallée du Rhône vers la Méditerranée. Son écoulement est canalisé et peut être accéléré par le relief. Parmi les directions proposées, « du nord vers le sud » décrit donc correctement son sens général. La direction du sud vers le nord correspond au sens opposé. Les directions est-ouest et ouest-est ne correspondent pas à l’orientation caractéristique de ce vent.

Bonne réponse : A — 1 km.

Le brouillard est constitué de très petites gouttelettes d’eau en suspension près du sol, réduisant la visibilité horizontale à moins de 1 km. Le seuil demandé est donc de 1 000 m, soit 1 km. Lorsque la visibilité réduite par ces gouttelettes reste supérieure ou égale à ce seuil, on parle plutôt de brume selon les conditions. Les valeurs de 3 km, 5 km et 10 km ne constituent pas le seuil météorologique de définition du brouillard. Cette distinction est importante en aéronautique, car le brouillard peut empêcher le vol à vue et limiter les opérations sur un aérodrome.

Bonne réponse : D — 78 % d’azote, 21 % d’oxygène et 1 % d’autres éléments.

L’air sec est composé en volume d’environ 78 % de diazote et 21 % de dioxygène, couramment appelés azote et oxygène. Le pour cent restant est constitué principalement d’argon et de gaz présents en faibles proportions, dont le dioxyde de carbone. La vapeur d’eau a une proportion variable et n’est pas incluse dans cette composition de référence de l’air sec. Les deux premières propositions attribuent à un oxyde de carbone une proportion considérable qu’il n’a pas dans l’atmosphère. La troisième inverse les proportions de l’azote et de l’oxygène : l’azote est bien le gaz majoritaire.

Bonne réponse : B — cumulus.

La photographie montre un nuage isolé à contours bien dessinés, à base relativement plate et à sommets bourgeonnants : c'est un cumulus. Il se forme lorsque de l'air ascendant se refroidit jusqu'à la condensation de sa vapeur d'eau. Le cumulonimbus présente un développement vertical beaucoup plus important et peut avoir un sommet étalé en enclume. Le stratus forme plutôt une couche basse uniforme, sans ces bourgeonnements. L'altocumulus se présente généralement en bancs de petits éléments nuageux à moyenne altitude.

Bonne réponse : A — du brouillard.

La réponse attendue est le brouillard, illustré par un voile blanchâtre qui masque l'environnement de l'avion. Le brouillard est une suspension de minuscules gouttelettes d'eau près du sol, réduisant la visibilité horizontale à moins de 1 km. La photographie seule ne permet toutefois pas de mesurer cette visibilité ni de vérifier la proximité du sol. Aucun indice caractéristique d'un orage, comme un éclair ou un cumulonimbus identifiable, n'apparaît. Un front chaud est une limite entre masses d'air et ne se reconnaît pas à ce seul voile, tandis que la convection désigne des mouvements verticaux de l'air.

Bonne réponse : A — la troposphère.

La troposphère est la couche la plus basse de l'atmosphère et concentre l'essentiel de sa vapeur d'eau. C'est donc dans cette couche que se produisent les phénomènes météorologiques usuels, notamment les nuages et les précipitations. Les mouvements verticaux y favorisent le refroidissement de l'air et la condensation. La stratosphère est beaucoup plus sèche et présente une stratification généralement stable. La mésosphère et la thermosphère sont des couches bien plus élevées qui ne sont pas le siège de la météorologie courante décrite ici.

Bonne réponse : A — jet-stream.

Les jet-streams, ou courants-jets, sont des couloirs de vents très rapides situés en altitude, généralement près de la tropopause. Ils sont associés à de forts contrastes de température entre de grandes masses d'air. Le jet-lag désigne les effets physiologiques du décalage horaire et non un vent. Une tornade est un tourbillon violent reliant un nuage convectif au sol. Une rafale est une augmentation brève de la vitesse du vent, et non un courant d'altitude organisé.

Bonne réponse : B — 101 325 Pa.

La pression de référence de l'atmosphère standard au niveau de la mer est de 101 325 Pa. Comme 1 hPa vaut 100 Pa, cette valeur équivaut à 1 013,25 hPa. La proposition 101 325 hPa est donc cent fois trop élevée, tandis que 1 013,25 Pa est cent fois trop faible. Comme 1 bar vaut 100 000 Pa, la pression standard correspond à 1,01325 bar et non à 1 013,25 bars. Il s'agit d'une valeur conventionnelle : la pression réelle au niveau de la mer varie avec les conditions météorologiques.

Bonne réponse : A — un vent qui souffle du secteur nord-ouest, entre les Pyrénées et le Massif central.

La Tramontane est un vent régional de secteur nord-ouest qui souffle notamment entre les Pyrénées et le Massif central vers la Méditerranée. Le relief contribue à canaliser et à renforcer cet écoulement. L'assèchement de l'air sous le vent d'un massif correspond à l'effet de foehn. Le vent de nord canalisé par la vallée du Rhône est le mistral. Enfin, l'oscillation de l'écoulement derrière une chaîne montagneuse correspond à une onde de relief, et non à la définition de la Tramontane.

Bonne réponse : B — en début de soirée.

La brise descendante s'établit généralement en début de soirée, lorsque l'ensoleillement diminue et que le relief se refroidit. L'air au contact des pentes devient plus froid et plus dense, descend vers le fond des vallées et alimente un écoulement vers l'aval. En milieu de matinée, le réchauffement solaire favorise au contraire les brises montantes. Un vent dominant perpendiculaire au relief peut engendrer des effets orographiques, mais il ne définit pas cette circulation thermique. Une inversion peut accompagner le refroidissement nocturne, sans constituer à elle seule la condition de déclenchement indiquée ici.

Bonne réponse : C — le cumulonimbus.

Le cumulonimbus mature peut présenter un sommet étalé en forme d'enclume. Lorsque son puissant développement vertical atteint une couche très stable près de la tropopause, l'air tend à s'étaler horizontalement. L'altocumulus est un nuage de moyenne altitude constitué d'éléments disposés en bancs ou en nappes, sans cette structure. Le terme « stratonimbus » n'est pas un genre reconnu dans la classification usuelle des nuages ; le nimbostratus est, lui, un nuage stratiforme précipitant. Le cirrus, écrit « cirus » dans la proposition, est un nuage élevé généralement fibreux, et non le nuage convectif à enclume recherché.

Bonne réponse : C — le cumulonimbus.

Le cumulonimbus est le nuage d'orage et peut réunir tous les dangers cités. Ses puissants courants ascendants et descendants produisent de fortes turbulences et des cisaillements de vent. La grêle peut endommager la structure, tandis que les gouttelettes surfondues peuvent provoquer un givrage qui déforme le profil aérodynamique. Les précipitations intenses et les gouttelettes nuageuses réduisent également fortement la visibilité. Le nimbostratus peut apporter précipitations, mauvaise visibilité et givrage, mais pas habituellement l'ensemble des phénomènes convectifs violents mentionnés. Le stratus et le cirrocumulus ne possèdent pas le développement vertical nécessaire pour réunir ces dangers.

Bonne réponse : D — La trainée induite était très importante.

La réponse attendue est la traînée induite importante, associée ici à une voilure de faible envergure et aux interactions entre les plans porteurs. La traînée induite est la part de résistance aérodynamique liée à la production de portance ; la traînée totale dépend aussi des mâts, des haubans et des surfaces supplémentaires. La superposition des ailes permet d'obtenir une grande surface portante avec une envergure réduite, de sorte que le gain de portance n'est pas nécessairement négligeable. Ni une masse incompatible avec la motorisation ni une complexité excessive des commandes ne constituent une conséquence obligatoire du triplan. Il faut toutefois nuancer l'énoncé : la traînée induite ne dépend pas du seul nombre d'ailes, mais de la géométrie et des conditions de vol. Historiquement, le célèbre triplan du Baron Rouge était un Fokker Dr.I, et non un Albatros.

Bonne réponse : B — On bénéficie ainsi de la vitesse de rotation de la Terre d’Ouest en Est pour atteindre la vitesse de mise en orbite.

La Terre tourne d'ouest en est et communique déjà au lanceur une vitesse dans cette direction avant son départ. Un lancement vers l'est utilise cette vitesse initiale pour réduire l'effort de propulsion nécessaire à l'accès à une orbite directe. La trajectoire s'incline progressivement afin d'acquérir la vitesse horizontale indispensable à la satellisation : il ne s'agit pas d'une illusion d'optique. Le survol de l'Atlantique présente effectivement un intérêt de sécurité, mais ce n'est pas l'explication orbitale principale attendue ici. La préservation de la couche d'ozone ne détermine pas cette orientation de lancement.

Bonne réponse : A — incidence.

À configuration et état de surface donnés, le décrochage survient lorsque l'aile atteint son incidence critique. L'incidence est l'angle entre la corde du profil et la direction du vent relatif. Au-delà de cette valeur, le décollement de l'écoulement entraîne une dégradation importante de la portance. La vitesse de décrochage varie notamment avec la masse et le facteur de charge, et n'est donc pas constante. L'inclinaison ne déclenche pas directement le décrochage, même si un virage en palier augmente le facteur de charge. L'assiette est mesurée par rapport à l'horizon et ne suffit pas à connaître l'incidence ; le mot « toujours » suppose ici une configuration aérodynamique inchangée.

Bonne réponse : A — circulaire dans le plan de l’équateur.

Un satellite géostationnaire paraît immobile au-dessus d'un même point de l'équateur terrestre. Son orbite doit être circulaire, équatoriale et parcourue dans le sens de rotation de la Terre avec une période égale au jour sidéral. Une orbite elliptique ferait varier sa vitesse angulaire et empêcherait cette immobilité apparente. Une orbite perpendiculaire à l'équateur ou inclinée de 45° ferait varier sa latitude apparente. Enfin, un satellite géostationnaire orbite autour de la Terre, et non sur une ellipse ayant la Lune pour foyer.

Bonne réponse : B — Au Sud à environ 30 km.

Un vent du nord vient du nord et entraîne donc le ballon vers le sud. En supposant ce vent constant pendant tout le vol, le ballon parcourt la distance donnée par la vitesse multipliée par la durée. La durée vaut 90 min ÷ 60 = 1,5 h, et la distance vaut 10 kt × 1,5 h = 15 milles nautiques. Avec 1 mille nautique = 1,852 km, on obtient 15 × 1,852 = 27,78 km, soit environ 30 km au sud. La réponse au nord inverse le sens du vent et confond aussi les unités de distance. Aucun vent vers l'ouest n'est indiqué, et la rotation terrestre ne justifie pas d'ajouter une dérive vers le sud-ouest au déplacement calculé à partir du vent observé.

Bonne réponse : C — perpendiculaire à la direction du vent relatif.

La résultante aérodynamique se décompose conventionnellement en portance et en traînée dans un repère lié au vent relatif. La portance est, par définition, perpendiculaire à la direction du vent relatif. La composante parallèle à cette direction est la traînée, qui s'oppose au mouvement relatif de l'aéronef dans l'air. La corde du profil sert notamment à définir l'incidence, mais elle n'est pas la référence utilisée pour cette décomposition. Les composantes parallèle ou perpendiculaire à la corde ne correspondent donc pas, en général, à la définition de la portance.

Bonne réponse : C — la corde de l'aile et la direction du vent relatif.

L’incidence mesure l’orientation de la corde du profil par rapport au vent relatif. Elle détermine notamment le coefficient de portance et le risque de décrochage. L’angle entre la corde et l’horizon décrit une orientation par rapport au sol, et non par rapport à l’écoulement. L’angle entre la direction du vent relatif et l’horizon est lié à la pente de la trajectoire dans l’air. Enfin, l’angle entre la corde et l’axe longitudinal de l’aéronef est l’angle de calage de l’aile.

Bonne réponse : D — La portance équilibre le poids.

En palier rectiligne stabilisé, l’accélération est nulle et les forces se compensent. Dans le modèle usuel, la portance verticale équilibre donc le poids. Une portance inférieure au poids ne permettrait pas de conserver cet équilibre vertical. La traînée est équilibrée par la traction, et non par la portance. Portance et traction agissent dans des directions différentes et n’ont aucune raison d’avoir la même intensité.

Bonne réponse : C — Il est parallèle et de sens opposé à la trajectoire de l’avion.

Le vent relatif est le mouvement de l’air observé depuis l’avion. Il est opposé à la vitesse de l’avion par rapport à la masse d’air et parallèle à sa trajectoire dans cette masse d’air. Sa direction n’est donc pas indépendante de cette trajectoire. Le relief peut modifier le vent météorologique, mais ne définit pas le vent relatif. L’altitude et la température influencent les propriétés de l’air, sans constituer la définition cinématique recherchée ici.

Bonne réponse : A — d'engendrer une différence de pression entre intrados et extrados qui contribue à créer la portance.

Dans les conditions d’application du théorème de Bernoulli, une augmentation de vitesse de l’écoulement est associée à une diminution de pression statique. La répartition des vitesses autour de l’aile est ainsi liée à une différence de pression entre ses deux faces. L’intégration des pressions sur la surface contribue à la portance. Ce phénomène ne se résume pas à une augmentation de pression au bord de fuite. Le ralentissement relève de la traînée, tandis que la différence de pression qui produit la sustentation n’est pas un simple phénomène parasite à supprimer.

Bonne réponse : B — a un effet très important sur la stabilité et la manœuvrabilité de l’avion en vol.

Le centre de gravité est le point d’application du poids total de l’avion. Sa position dépend de la répartition des masses, notamment du chargement et du carburant, et pas seulement de la forme extérieure. Le centrage modifie les moments des forces et influence fortement la stabilité et la manœuvrabilité. Une variation d’incidence ne déplace pas à elle seule le centre de gravité si les masses restent fixes. Le point d’application de la résultante aérodynamique est le centre de poussée, qui ne doit pas être confondu avec le centre de gravité.

Bonne réponse : B — augmente la vitesse de décrochage quand le facteur de charge augmente.

Dans le modèle usuel, le facteur de charge n est le rapport de la portance au poids et ne possède pas d’unité. À masse et configuration constantes, la vitesse de décrochage sous facteur de charge positif suit la relation Vs(n) = Vs(1) × √n. Une augmentation du facteur de charge impose donc une vitesse de décrochage plus élevée. Il dépend des conditions de vol et des manœuvres, pas seulement de la charge embarquée. Une montée rectiligne stabilisée n’implique pas un facteur de charge supérieur à 1. Le rapport entre la masse et la surface alaire est la charge alaire, généralement exprimée en kg/m², et non le facteur de charge.

Bonne réponse : D — le facteur de charge ne dépend que de l’inclinaison de l’avion.

En virage symétrique stabilisé en palier, la composante verticale de la portance doit équilibrer le poids. Si φ est l’inclinaison, cette condition s’écrit L cos φ = P. Le facteur de charge vaut donc n = L/P = 1/cos φ, sans unité. Il augmente avec l’inclinaison et n’est plus égal à 1 lorsque l’avion est incliné. À inclinaison donnée, il n’est proportionnel ni à la vitesse ni à la masse de l’avion.

Bonne réponse : D — de diminuer la traînée induite.

La production de portance par une aile d’envergure finie s’accompagne d’un écoulement tourbillonnaire et d’une traînée induite. Les winglets modifient l’écoulement en bout d’aile pour réduire cette composante de traînée. Ils améliorent ainsi l’efficacité aérodynamique dans les conditions pour lesquelles ils sont conçus. Leur fonction principale n’est donc ni d’augmenter la traînée ni de ralentir l’avion. Ils ne visent pas non plus à diminuer la portance, mais à la produire avec moins de pertes induites.

Bonne réponse : A — l’aileron droit se lève et l’aileron gauche s’abaisse.

Le déplacement latéral du manche commande le roulis au moyen des ailerons. Pour incliner l’avion à droite, l’aileron droit se lève, ce qui réduit localement la portance de l’aile droite. L’aileron gauche s’abaisse et augmente localement la portance de l’aile gauche. Le mouvement inverse produirait un roulis vers la gauche. Un déplacement identique des deux ailerons ne correspond pas à la commande différentielle de roulis décrite ici.

Bonne réponse : A — actionner le manche vers l’avant ou vers l’arrière.

Le tangage est la rotation de l’avion autour de son axe transversal, qui fait monter ou descendre le nez. Il est commandé par le déplacement du manche vers l’avant ou vers l’arrière, agissant sur la gouverne de profondeur. Le déplacement latéral du manche commande principalement le roulis. Le palonnier agit sur la gouverne de direction et commande le lacet. Le pas d’hélice règle le fonctionnement de l’hélice et ne constitue pas une commande directe de tangage.

Bonne réponse : C — un avion à empennage avant.

La formule canard comporte une surface horizontale située en avant de la voilure principale. Cette surface participe à l’équilibre longitudinal et, selon la conception, au contrôle en tangage. Le nombre d’ailes ne définit pas cette configuration. Un empennage en V désigne une autre disposition, avec deux surfaces inclinées combinant des fonctions de profondeur et de direction. Le terme canard ne décrit ni un matériau de construction ni une mauvaise qualité de vol.

Bonne réponse : C — la portance s'oppose à la pesanteur.

En palier rectiligne stabilisé, le poids est dirigé verticalement vers le bas et la portance le compense vers le haut. C’est donc la portance qui s’oppose à l’action de la pesanteur. La traction agit vers l’avant et équilibre la traînée dirigée vers l’arrière. La portance et la traînée sont perpendiculaires dans ce modèle, et non opposées. De même, la traction ne s’oppose ni au poids ni à la portance.

Bonne réponse : C — d’augmenter la stabilité mais de diminuer la manœuvrabilité.

Pour un avion conventionnel, avancer le centre de gravité augmente généralement la marge de stabilité longitudinale. L’avion tend alors davantage à revenir vers son équilibre après une perturbation. En contrepartie, modifier son attitude demande davantage d’action à la profondeur, ce qui réduit la manœuvrabilité. Les propositions annonçant une diminution de stabilité inversent donc l’effet attendu. Celle annonçant une augmentation simultanée de la stabilité et de la manœuvrabilité néglige ce compromis. Le centrage doit toutefois rester dans les limites autorisées par le constructeur.

Bonne réponse : A — il atteindra le terrain avec une hauteur de 500m.

En air calme sans vent, la finesse est le rapport entre la distance horizontale parcourue et la hauteur perdue. Pour parcourir 20 km, soit 20 000 m, le planeur perd 20 000/40 = 500 m d’altitude. Son altitude à l’arrivée est donc de 2 000 − 500 = 1 500 m. Le terrain étant situé à 1 000 m d’altitude, la hauteur restante est de 1 500 − 1 000 = 500 m. Le terrain est donc accessible dans les hypothèses de l’énoncé, ce qui exclut l’impossibilité de l’atteindre. Les hauteurs de 0 m et de 250 m ne correspondent pas à la perte d’altitude calculée.

Bonne réponse : A — est un aéronef.

L’énoncé reprend la définition générale d’un aéronef attendue dans ce questionnaire. Cette catégorie comprend notamment les avions, les planeurs, les hélicoptères et les ballons. Subir des forces aérodynamiques n’est pas un critère suffisant pour définir un aéronef, même si de nombreux appareils en subissent effectivement. Un moteur n’est pas obligatoire, comme le montre le planeur. Un pilote installé dans un cockpit n’est pas non plus nécessaire, puisqu’un aéronef peut être télépiloté ou inhabité.

Bonne réponse : C — deltaplanes et pendulaires.

Les deltaplanes et les ULM pendulaires se pilotent principalement par déplacement du centre de gravité par rapport à la voilure. Le pilote agit sur la barre de contrôle pour modifier la position relative de la masse suspendue et de l’aile. Les avions et les planeurs classiques utilisent surtout des gouvernes aérodynamiques. Les parapentes et paramoteurs utilisent principalement des commandes déformant le bord de fuite, même si le déplacement du poids peut aussi participer au pilotage. Les hélicoptères et autogires contrôlent principalement leur trajectoire par l’action sur leur rotor, et non par le pilotage pendulaire décrit ici.

Bonne réponse : A — les palonniers.

Sur un hélicoptère conventionnel, le rotor anticouple compense le couple de réaction du rotor principal et permet de contrôler le lacet. Les palonniers modifient le pas des pales du rotor anticouple et donc sa poussée. Le levier de pas collectif agit simultanément sur le pas des pales du rotor principal. Le cyclique fait varier ce pas au cours de la rotation pour orienter la résultante du rotor principal. La manette des gaz agit sur le moteur et ne constitue pas la commande directe du rotor anticouple.

Bonne réponse : A — s’élève dans l’air car la masse volumique de l’air chaud est plus faible que celle de l’air froid.

À pression sensiblement égale, l’air chaud possède une masse volumique plus faible que l’air froid. La poussée d’Archimède, égale au poids de l’air extérieur déplacé, permet la montée lorsqu’elle dépasse le poids total de la montgolfière. Chauffer l’air de l’enveloppe favorise donc la montée et non la perte d’altitude. La montgolfière est un aérostat, car sa sustentation est aérostatique, et non un aérodyne. Elle ne possède pas de gouverne de profondeur sur la nacelle et se déplace horizontalement avec le vent.

Bonne réponse : D — un autogire.

L’autogire possède un rotor qui tourne en autorotation sous l’effet de l’écoulement de l’air en vol. La propulsion est assurée séparément, généralement par une hélice entraînée par un moteur. Sur un hélicoptère, le rotor principal est normalement entraîné par le moteur en croisière, même si l’autorotation est possible dans certaines situations. Un convertible utilise des rotors motorisés dont l’orientation permet de passer du vol vertical au vol de croisière. Le girodyne associe un rotor pouvant être motorisé à une propulsion distincte et constitue une formule hybride dont certains modes peuvent aussi comporter de l’autorotation. La réponse caractéristique attendue ici reste l’autogire.

Bonne réponse : D — est un turboréacteur précédé d’un réducteur et d’une hélice.

Un turbopropulseur est une turbine à gaz qui fournit principalement une puissance mécanique à une hélice par l’intermédiaire d’un réducteur. La dernière proposition est la description simplifiée attendue, même si le turbopropulseur n’est pas simplement un turboréacteur ordinaire auquel on ajoute une hélice. Le réducteur adapte la grande vitesse de rotation de la turbine à celle nécessaire à l’hélice. Un pulsoréacteur et un statoréacteur ne possèdent pas l’architecture de turbine à gaz adaptée à cet entraînement. Un moteur à pistons turbocompressé reste un moteur à pistons, dont le turbocompresseur améliore l’alimentation en air.

Bonne réponse : B — une très grande finesse.

Les planeurs modernes sont conçus pour obtenir une grande finesse, c’est-à-dire un rapport élevé entre portance et traînée. Cela leur permet de parcourir une grande distance pour une faible perte de hauteur en air calme. Leur voilure présente généralement un grand allongement, avec une envergure importante plutôt qu’une petite envergure. Une grande épaisseur de profil n’est pas leur caractéristique aérodynamique distinctive. Une rigidité suffisante est nécessaire à toute voilure, mais les longues ailes de planeur peuvent fléchir et une très grande rigidité ne définit pas leur performance recherchée.

Bonne réponse : C — en étoile.

Les cylindres visibles rayonnent autour d'un carter central : il s'agit d'un moteur en étoile. Cette disposition place les axes des cylindres autour de l'axe du vilebrequin. Dans un moteur en ligne, les cylindres sont alignés les uns derrière les autres. Un moteur en V comporte deux rangées de cylindres formant un angle. Un moteur à plat possède des cylindres disposés de part et d'autre du carter, dans un même plan, contrairement à la disposition radiale illustrée.

Bonne réponse : A — A2, B4, C3, D1.

Le bord d'attaque est le bord avant de la voilure, repéré ici par le chiffre 2, tandis que le bord de fuite correspond au chiffre 4. Le saumon est l'extrémité latérale de l'aile, indiquée par le chiffre 3. L'extrados est la face supérieure de la voilure, repérée par le chiffre 1. L'association correcte est donc A2, B4, C3, D1. La deuxième proposition échange le saumon et l'extrados, tandis que les deux dernières attribuent notamment au bord d'attaque le repère du bord de fuite.

Bonne réponse : B — les longerons.

Les longerons sont les principales poutres résistantes de l'aile et s'étendent dans le sens de son envergure. Ils reprennent notamment les efforts de flexion produits par la portance. Les traverses ne désignent pas les éléments principaux recherchés dans cette question. Les lisses sont des renforts longitudinaux plus légers qui participent à la rigidité du revêtement. Les raidisseurs renforcent localement la structure, mais ne remplacent pas les longerons comme éléments majeurs de résistance.

Bonne réponse : C — d’améliorer la combustion et d’augmenter la sécurité en vol.

Le double allumage utilise deux circuits d'allumage indépendants et généralement deux bougies par cylindre. Les deux points d'allumage améliorent la propagation de la combustion dans le mélange. Si un circuit tombe en panne, l'autre permet normalement au moteur de continuer à fonctionner, avec des performances éventuellement réduites. Ce dispositif n'a pas pour fonction de réguler la consommation électrique. Une éventuelle amélioration du rendement ne fait pas de la réduction de consommation son avantage principal, et il n'est pas destiné à diminuer l'usure des bougies.

Bonne réponse : A — un train principal et une roulette de queue.

Le train classique comporte un train principal situé en avant du centre de gravité et une roulette de queue. Cette configuration donne généralement à l'avion une assiette cabrée lorsqu'il repose au sol. Un train principal associé à une roulette de nez constitue un train tricycle. Le train monotrace avec balancines est une autre architecture, utilisée notamment sur certains planeurs ou avions particuliers. Un diabolo avant et deux roulettes arrière ne correspondent pas à la définition du train classique.

Bonne réponse : A — virage à droite inclinaison 30°.

Cet instrument est un horizon artificiel, qui représente l'attitude de l'avion par rapport à l'horizon. La ligne d'horizon monte vers la droite par rapport à la maquette fixe : l'avion est donc incliné à droite. L'angle représenté est d'environ 30°, et non de 10°. Une inclinaison à gauche produirait une pente de l'horizon dans l'autre sens. La réponse attendue est donc un virage à droite avec une inclinaison de 30°, même si l'instrument mesure directement l'attitude plutôt que le virage. Il ne permet pas, à lui seul, d'affirmer que l'altitude reste constante en palier.

Bonne réponse : D — l’assiette de l’inclinaison.

L'horizon artificiel indique l'assiette et l'inclinaison de l'avion par rapport à une référence horizontale. La dernière proposition comporte une maladresse de rédaction : il faut comprendre « l'assiette et l'inclinaison ». Les variations d'altitude s'observent avec l'altimètre et le variomètre, et non directement avec l'horizon artificiel. La symétrie du vol est renseignée par la bille. La visibilité horizontale est une grandeur météorologique que cet instrument ne mesure pas.

Bonne réponse : B — palier à la formation de glace dans le venturi.

Dans le carburateur, la baisse de pression dans le venturi et la vaporisation du carburant refroidissent l'air admis. En présence d'humidité, ce refroidissement peut provoquer la formation de glace, même lorsque la température extérieure est positive. Le réchauffage apporte de l'air chaud afin de prévenir ou d'éliminer ce givrage, qui peut réduire la puissance du moteur. Il n'est pas destiné à améliorer le fonctionnement à froid ni à assurer le démarrage. Son objectif n'est pas non plus d'améliorer la combustion par chauffage du mélange ; son utilisation réduit généralement la densité de l'air admis et la puissance disponible.

Bonne réponse : C — explosion / détente.

Le cycle à quatre temps comprend l'admission, la compression, la combustion-détente et l'échappement. La combustion augmente fortement la pression des gaz, puis leur détente pousse le piston et fournit le travail moteur au vilebrequin. C'est donc le temps appelé ici « explosion / détente » qui fournit l'énergie mécanique utile. L'admission permet de remplir le cylindre et ne constitue pas le temps moteur. La compression demande du travail pour comprimer le mélange, tandis que l'échappement sert à évacuer les gaz brûlés.

Bonne réponse : D — en vol de croisière.

Le pas correspond à l'avance théorique de l'hélice en un tour et dépend du calage de ses pales. Le grand pas est adapté aux vitesses élevées de croisière et permet de conserver un bon rendement propulsif. Au décollage, le petit pas permet d'obtenir un régime élevé et une forte traction à faible vitesse. À l'atterrissage, le réglage est généralement préparé pour disposer rapidement de la puissance nécessaire en cas de remise de gaz, conformément au manuel de vol. Les propositions associant le grand pas au décollage ou à l'atterrissage ne correspondent donc pas à l'utilisation habituelle recherchée.

Bonne réponse : B — le bord avant de l’aile.

Le bord d'attaque est le bord avant de l'aile, qui rencontre l'écoulement d'air en premier dans le vol usuel. Le bord arrière porte le nom de bord de fuite. L'aileron est une gouverne située généralement au bord de fuite, vers l'extrémité de l'aile, et sert au contrôle du roulis. Le bout d'aile est l'extrémité latérale de la voilure, souvent appelée saumon. Ces termes désignent donc des éléments distincts de la géométrie d'une aile.

Bonne réponse : B — la bille.

La bille est l'indicateur utilisé pour apprécier la symétrie du vol. Elle se déplace dans un tube courbé sous l'effet de la pesanteur apparente et se décentre lorsque le vol n'est pas coordonné. En virage, une bille déplacée vers l'intérieur indique une glissade. Le conservateur de cap renseigne sur la direction suivie par l'axe de l'avion, sans détecter directement la glissade. L'horizon artificiel indique l'assiette et l'inclinaison, tandis que l'anémomètre fournit la vitesse indiquée : aucun des deux ne remplace la bille pour cette fonction.

Bonne réponse : A — 18.52 km.

Le mille nautique, noté NM, vaut exactement 1 852 mètres, soit 1,852 kilomètre. Pour convertir 10 NM en kilomètres, on calcule 10 × 1,852 km = 18,52 km. La proposition « 18.52 km. » utilise le point décimal et donne donc la bonne distance. La valeur 18,52 m est mille fois trop petite. La valeur 1,852 km correspond à un seul mille nautique, et non à dix. La proposition « 1,852 m. » ne donne pas non plus la distance recherchée, qui vaut 18 520 m.

Bonne réponse : D — Les trois propositions ci-dessus sont exactes.

L’orientation spatiale repose sur plusieurs sources sensorielles complémentaires. La vision renseigne notamment sur l’horizon et les mouvements apparents de l’environnement. L’oreille interne détecte des accélérations et contribue à la perception de l’équilibre. Les récepteurs proprioceptifs des muscles et des articulations renseignent sur la position du corps et les efforts ressentis. Les trois premières propositions sont donc vraies mais incomplètes isolément, ce qui justifie la dernière réponse. En vol sans références visuelles, certaines sensations peuvent être trompeuses et provoquer une désorientation spatiale.

Bonne réponse : B — 1000 ft

La règle semi-circulaire répartit les niveaux de croisière selon la route magnétique. Pour les vols VFR concernés, les routes de 000° à 179° utilisent des milliers de pieds impairs augmentés de 500 ft, et celles de 180° à 359° des milliers pairs augmentés de 500 ft. Deux routes opposées relèvent ainsi de séries différentes. Par exemple, 3 500 ft et 4 500 ft sont séparés de 1 000 ft. L’écart de 500 ft n’est donc pas celui de deux niveaux VFR opposés, tandis que 1 500 ft et 2 000 ft ne constituent pas le minimum recherché.

Bonne réponse : C — 6

La classification française distingue six classes d’ULM. Elles correspondent aux paramoteurs, pendulaires, multiaxes, autogires ultralégers, aérostats ultralégers et hélicoptères ultralégers. Cette classification repose sur le type d’appareil et son mode de sustentation. Les réponses quatre et cinq omettent donc des classes reconnues. La réponse sept ajoute une classe qui n’existe pas dans cette classification.

Bonne réponse : D — Les réponses a) et b) sont exactes

La déclinaison magnétique est l’angle entre le nord vrai et le nord magnétique en un lieu donné. Une carte VAC indique une valeur de déclinaison utile pour l’aérodrome concerné. Les informations marginales de la carte OACI IGN au 1/500 000 permettent également d’en obtenir une approximation régionale. La réponse réunissant ces deux sources est donc celle attendue. Les deux premières propositions sont chacune valables mais incomplètes, tandis que la troisième ne désigne pas l’emplacement attendu de cette information sur cette carte.

Bonne réponse : A — OACI

L’énoncé comporte manifestement une coquille : les propositions sont des sigles et non des lieux de siège. Si la question visée est celle du sigle de l’Organisation de l’aviation civile internationale, la réponse attendue est OACI. Si l’on interprète littéralement le mot « siège », aucune proposition ne convient, car cette organisation siège à Montréal. La FFA est la Fédération française aéronautique et la DGAC la Direction générale de l’aviation civile. Le GIFAS est le Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales, et ne désigne donc pas cette organisation internationale.

Bonne réponse : D — Lors d’une activité de loisir ou de compétition.

La réponse attendue repose sur l’ancienne distinction française entre activités particulières professionnelles et aéromodélisme de loisir ou de compétition. Dans cette logique, le loisir ou la compétition n’imposait pas le titre professionnel de télépilote visé par le sujet. Les relevés cartographiques, les inspections réalisées par une compagnie et les activités lucratives étaient rangés du côté des activités professionnelles. Toutefois, cette présentation ne résume pas correctement la réglementation européenne actuelle, qui distingue surtout les opérations selon leur niveau de risque. Des formations ou examens peuvent être exigés en loisir, et une activité professionnelle peut relever de la catégorie ouverte. Il faut donc retenir la dernière proposition comme réponse attendue du QCM, sans en faire une exemption générale applicable à tous les vols de loisir.

Bonne réponse : B — 45 km.

L’échelle 1/500 000 signifie que 1 cm sur la carte représente 500 000 cm sur le terrain. Comme 100 000 cm correspondent à 1 km, 1 cm sur cette carte représente 5 km. La distance réelle vaut donc 9 × 5 = 45 km. En milles nautiques, cela représente environ 45 / 1,852 = 24,3 NM, et non 46 NM. Les valeurs 93 km et 9,3 km ne résultent pas de l’application de l’échelle donnée.

Bonne réponse : D — 270.

Dans la simplification de l’énoncé, deux lieux de même latitude sont situés sur un même parallèle. Suivre ce parallèle correspond à une route vraie de 090° vers l’est ou de 270° vers l’ouest. Parmi les réponses proposées, seule 270° convient, pour aller de la Nouvelle-Calédonie vers La Réunion par l’ouest. Les routes 000° et 180° suivent respectivement le nord et le sud, tandis que 120° comporte une composante vers le sud. L’énoncé ne précise pas le sens du trajet et suppose un suivi du parallèle, non le calcul d’une route orthodromique.

Bonne réponse : A — vient de votre gauche.

Pour compenser un vent traversier, le pilote oriente le nez de l’avion du côté d’où vient le vent. Dans le cas usuel décrit, un cap inférieur à la route signifie que le nez est orienté à gauche de la trajectoire souhaitée. Cette correction s’oppose donc à une dérive vers la droite produite par un vent venant de gauche. Un vent venant de droite imposerait au contraire une correction vers la droite. Un vent exactement de face ou arrière modifierait la vitesse sol, mais n’imposerait pas de correction latérale du cap.

Bonne réponse : A — Isogones.

Les lignes isogones relient les lieux présentant une même déclinaison magnétique. Elles permettent d’estimer l’écart angulaire entre nord vrai et nord magnétique dans une région. Les isobares relient des points de même pression atmosphérique. Les isothermes relient des points de même température. Le mot isotope concerne des atomes d’un même élément ayant des nombres de neutrons différents et ne désigne pas une ligne de déclinaison.

Bonne réponse : B — les 3 actions proposées.

Le code transpondeur 7700 signale une situation d’urgence aux services de surveillance aérienne. Un appel de détresse commence par MAYDAY répété trois fois, et la fréquence 121,5 MHz est la fréquence aéronautique d’urgence. La mise en marche de la balise de détresse peut faciliter l’alerte et la localisation par les secours. Les trois actions proposées peuvent donc être pertinentes, ce qui rend la réponse collective correcte. Si une communication est déjà établie avec un organisme de contrôle, l’appel de détresse peut être transmis sur la fréquence utilisée plutôt que de changer systématiquement de fréquence. En tant que passager, ces actions doivent être coordonnées avec le pilote lorsqu’il est en mesure de diriger la gestion de l’urgence.

Bonne réponse : A — une notification qui mentionne l’état ou la modification d’une installation, d’un service, d’une procédure ou l’existence d’un danger.

Un NOTAM diffuse une information aéronautique dont la connaissance en temps utile est importante pour les opérations aériennes. Il peut annoncer une fermeture de piste, une indisponibilité d’équipement ou l’existence d’un danger. Il peut concerner une restriction militaire, mais n’est pas lui-même une zone d’interdiction. Les conditions météorologiques nécessaires au vol à vue sont les conditions VMC et ne constituent pas la définition d’un NOTAM. Les procédures propres à un aéronef figurent notamment dans son manuel de vol, et non dans un NOTAM.

Bonne réponse : D — interdit au vol VFR.

La classe A désigne un espace aérien contrôlé réservé, dans sa définition générale, aux vols IFR. Tous les vols qui y sont admis bénéficient du service de contrôle et sont séparés entre eux. Le vol VFR n’y est donc pas admis selon la règle générale enseignée dans ce QCM. Les deux propositions autorisant le VFR ne correspondent pas à cette classification. Interdire l’IFR serait l’inverse du principe de la classe A.

Bonne réponse : A — l’Agence Européenne de Sécurité Aéronautique.

L’EASA est l’agence européenne chargée de la sécurité de l’aviation, aujourd’hui appelée Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne. La première proposition est donc celle qui correspond à l’organisme visé. Ses missions concernent notamment la certification et l’élaboration de règles communes de sécurité aérienne. Elle n’est ni une agence réunissant aéronautique et exploration spatiale, ni une organisation d’assureurs. La dernière proposition confond en outre la sécurité aérienne avec la sûreté, qui concerne notamment la prévention des actes malveillants.

Bonne réponse : B — la FFAM.

La FFAM est la Fédération française d’aéromodélisme. Elle fédère les clubs et accompagne la pratique sportive des modèles réduits volants. La FFA est la Fédération française aéronautique, associée notamment à la pratique de l’avion en aéroclub. La FFVL est la Fédération française de vol libre. La FNAM représente le secteur de l’aviation marchande et n’est pas la fédération sportive de l’aéromodélisme.

Bonne réponse : A — ½ heure après le coucher du soleil.

L’approximation usuelle enseignée pour la France métropolitaine situe le début de la nuit aéronautique trente minutes après le coucher du soleil. Elle tient compte de la lumière encore disponible pendant le crépuscule. La définition astronomique de référence repose sur la fin du crépuscule civil, lorsque le centre du Soleil atteint 6° sous l’horizon. Le coucher du soleil ne marque donc pas immédiatement le début de cette nuit. Une heure avant ou une heure après ne correspond pas à l’approximation demandée, et la préparation réelle du vol doit utiliser les horaires applicables.

Bonne réponse : C — d'éléments caractéristiques au sol.

Le cheminement consiste à suivre des éléments reconnaissables au sol et identifiables sur la carte. Il peut s’agir de routes, de voies ferrées, de cours d’eau ou d’autres repères caractéristiques. Le pilote confronte ainsi régulièrement le paysage à la carte pour suivre sa progression. Le suivi d’un cap par branches, associé au temps et à la vitesse, relève plutôt de la navigation à l’estime. Le suivi des astres relève de la navigation astronomique, tandis que l’utilisation des seuls instruments ne définit pas le cheminement visuel.

Bonne réponse : B — des plaques trouées.

Le modèle de James Reason représente les défenses de sécurité par des plaques trouées, souvent comparées à des tranches de fromage suisse. Chaque plaque constitue une barrière susceptible d’arrêter un enchaînement dangereux. Les trous symbolisent les faiblesses ou défaillances de ces barrières. Lorsque plusieurs trous s’alignent, le danger peut franchir toutes les défenses et conduire à l’accident. Les sphères, triangles ou simples rectangles ne rendent pas compte de cette représentation caractéristique des failles alignées.

Bonne réponse : C — par la droite.

Lorsque deux aéronefs se rapprochent de face avec un risque de collision, chacun doit modifier son cap vers sa droite. Cette règle commune rend les manœuvres prévisibles et permet d’écarter les trajectoires. Une modification vers la gauche serait contraire à la règle d’évitement. Une séparation improvisée par le haut et par le bas ne garantit pas une coordination entre les pilotes. Il ne faut pas attendre une instruction du contrôle pour appliquer une manœuvre d’évitement nécessaire face à un risque immédiat.

Bonne réponse : C — 07 L

Le numéro d’une piste correspond à son orientation magnétique arrondie à la dizaine de degrés, puis divisée par dix. Pour une orientation de 070°, le calcul donne 70 / 10 = 7, écrit sur deux chiffres : 07. Lorsque des pistes sont parallèles, la lettre L signifie « Left », donc gauche dans le sens d’utilisation. La désignation correcte est ainsi 07 L. Les réponses commençant par 70 ne respectent pas la numérotation des pistes, et 07 R désignerait la piste de droite.

Bonne réponse : B — 1947

Le premier franchissement officiellement reconnu du mur du son en vol piloté a eu lieu le 14 octobre 1947. Chuck Yeager pilotait alors l'avion expérimental à moteur-fusée Bell X-1. Franchir le mur du son signifie dépasser Mach 1, c'est-à-dire la vitesse locale du son dans l'air. L'année 1937 est trop précoce, tandis que 1957 et 1967 sont postérieures à cet exploit.

Bonne réponse : C — Les frères WRIGHT

Orville et Wilbur Wright sont les pionniers associés aux vols motorisés et contrôlés du Flyer, réalisés en décembre 1903. Leurs travaux portent notamment sur le contrôle de l'avion, indispensable à un vol durable et maîtrisé. Les frères Lumière sont célèbres pour le cinéma, non pour les premiers avions. Les frères Montgolfier ont développé les ballons à air chaud au XVIIIe siècle, donc à une autre époque et dans une autre catégorie d'aéronefs. Les frères Bogdanoff sont des personnalités médiatiques contemporaines, pas des pionniers de l'aviation.

Bonne réponse : C — au radar.

Pendant la bataille d'Angleterre en 1940, le radar permet de détecter à distance l'arrivée des formations allemandes. Intégré à un réseau d'observation et de commandement, il facilite l'envoi des chasseurs au bon endroit et au bon moment. Le blindage des Spitfire ne constitue pas l'avantage décisif recherché ici. La synchronisation des mitrailleuses est une innovation de la Première Guerre mondiale et ne caractérise pas ce système de défense. Le décryptage d'Enigma a joué un rôle dans la guerre, mais la réponse attendue concerne le dispositif radar d'alerte et d'interception. La victoire ne s'explique cependant pas par ce seul facteur.

Bonne réponse : C — Neil ARMSTRONG lors du premier alunissage.

Neil Armstrong prononce cette phrase lors de son premier pas sur le sol lunaire pendant la mission Apollo 11, en juillet 1969. Elle souligne la portée collective de cet événement au-delà du geste d'un seul homme. Youri Gagarine a réalisé le premier vol humain dans l'espace en 1961, sans se rendre sur la Lune. André Turcat pilotait le Concorde lors de son premier vol en 1969, événement aéronautique et non lunaire. John Young a commandé le premier vol orbital de Columbia en 1981, mais n'est pas l'auteur de cette phrase.

Bonne réponse : D — Otto LILIENTHAL

La réponse attendue est Otto Lilienthal, célèbre pour ses nombreux vols expérimentaux en planeur dans les années 1890. Ses essais ont contribué à l'étude de la portance et à la mise au point du vol des plus lourds que l'air. Louis Blériot est surtout associé aux avions motorisés et à la traversée de la Manche en 1909. Clément Ader est connu pour ses appareils motorisés, notamment l'Éole. Octave Chanute a toutefois lui aussi conçu et expérimenté des planeurs : cette proposition rend l'énoncé historiquement ambigu. Lilienthal demeure le personnage généralement visé par cette formulation dans les questionnaires d'initiation.

Bonne réponse : A — Européenne

L'A400M est un avion de transport militaire développé dans le cadre d'une coopération européenne sous la responsabilité d'Airbus. Sa production fait intervenir plusieurs pays européens et son assemblage final est réalisé à Séville, en Espagne. Il est destiné notamment au transport de personnels, de véhicules et de fret militaire. Les origines russe, américaine et chinoise ne correspondent donc pas à ce programme industriel.

Bonne réponse : B — Voyager 1

La réponse attendue est Voyager 1, sonde lancée par la NASA en 1977. L'annonce faite en 2013 confirmait son passage dans le milieu interstellaire en août 2012, après le franchissement de l'héliopause. L'expression « sorti du système solaire » est donc simplificatrice : quitter l'héliosphère ne signifie pas dépasser tous les objets liés gravitationnellement au Soleil. Apollo 13 est une mission habitée lunaire de 1970. L'USS Enterprise est notamment un vaisseau fictif de Star Trek et ne correspond pas à une sonde de la NASA. Philae est l'atterrisseur transporté par Rosetta, lancée en 2004.

Bonne réponse : C — Louis BLERIOT

Louis Blériot est titulaire du brevet de pilote n°1 de l'Aéro-Club de France. L'attribution de ce numéro résulte du classement alphabétique des premiers titulaires, et non d'un classement chronologique de leurs premiers vols. Sa traversée de la Manche en 1909 en fait déjà un aviateur confirmé. René Fonck et Georges Guynemer sont surtout connus comme as de la Première Guerre mondiale et n'appartiennent pas à ce premier groupe. Adolphe Pégoud obtient son brevet plus tard et se distingue notamment dans les débuts de la voltige.

Bonne réponse : B — Sophie ADENOT

Sophie Adenot a été sélectionnée dans la nouvelle promotion d'astronautes de l'ESA annoncée en novembre 2022. Son parcours comprend notamment une expérience de pilote d'hélicoptère et de pilote d'essai. Claudie Haigneré est une astronaute française d'une génération antérieure, devenue la première Française dans l'espace en 1996. Hélène Boucher, dont le nom est écrit « BOUCHET » dans la proposition, était une aviatrice de l'entre-deux-guerres. Jacqueline Auriol était une pilote d'essai et de records, et non une astronaute de la promotion 2022.

Bonne réponse : A — le parachute.

Léonard de Vinci a dessiné un projet de parachute de forme pyramidale. Le principe consiste à augmenter la résistance de l'air pour ralentir la descente d'une personne. Ses études témoignent d'une réflexion sur les moyens de se déplacer dans l'air, sans constituer un avion motorisé opérationnel. La fusée et le drone ne correspondent pas au projet historique visé par cette question. L'avion motorisé appartient à des développements techniques bien postérieurs à la Renaissance.

Bonne réponse : B — MONTGOLFIER

Joseph et Étienne Montgolfier développent les ballons à air chaud qui prennent leur essor en 1783. L'air chauffé est moins dense que l'air extérieur, ce qui permet à la poussée d'Archimède de soulever l'ensemble si elle dépasse son poids. Leur nom a donné le mot « montgolfière ». Les frères Wright sont associés aux premiers vols motorisés et contrôlés du début du XXe siècle. Les frères Caudron et les frères Voisin sont également des constructeurs d'avions d'une époque bien postérieure à 1783.

Bonne réponse : C — l’AIRBUS A320.

Parmi les appareils proposés, la réponse attendue est l'Airbus A320, pionnier des commandes de vol électriques numériques sur les avions de ligne. Les actions du pilote sont transmises sous forme de signaux électriques à des calculateurs qui commandent les actionneurs des gouvernes. Cela ne signifie pas que les gouvernes sont toutes mues par des moteurs électriques : l'énergie d'actionnement peut être hydraulique. La Caravelle, le Boeing 737 et le Mercure ne présentent pas cette architecture générale de commandes numériques. La formulation est néanmoins simplifiée, car le Concorde possédait auparavant des commandes électriques analogiques et l'A320 conservait des secours mécaniques.

Bonne réponse : C — Alexeï LEONOV

Alexeï Leonov réalise la première sortie extravéhiculaire de l'histoire le 18 mars 1965, pendant la mission soviétique Voskhod 2. Une sortie extravéhiculaire consiste à quitter le véhicule spatial en étant protégé par un scaphandre adapté au vide. Valentina Terechkova est la première femme à avoir volé dans l'espace, en 1963, mais elle n'a pas réalisé cette sortie. Jean-Pierre Haigneré est un astronaute français ayant volé bien plus tard. Sophie Adenot a été sélectionnée par l'ESA en 2022 et ne peut donc pas être associée à cet exploit de 1965.

Bonne réponse : C — d’explorer le système solaire.

Les sondes Voyager ont été lancées pour explorer le système solaire, en particulier les planètes géantes et leurs satellites. Les deux sondes ont étudié Jupiter et Saturne, puis Voyager 2 a poursuivi vers Uranus et Neptune. Le programme Apollo avait déjà réalisé ses missions lunaires avant leur lancement en 1977 : elles ne le préparaient donc pas. Mars n'était pas la destination de ces sondes. Enfin, ce sont des engins robotisés dépourvus d'équipage et non des véhicules destinés au tourisme spatial.

Bonne réponse : B — Eclair

Marcel Bloch, devenu ensuite Marcel Dassault, est associé à la conception de l'hélice Éclair pendant la Première Guerre mondiale. Cette hélice constitue une étape importante de ses débuts dans l'industrie aéronautique. Le rendement d'une hélice caractérise sa capacité à convertir la puissance du moteur en puissance propulsive utile. Ratier et Evra sont des noms de fabricants d'hélices, mais ne sont pas le nom de cette réalisation. Tornade ne correspond pas non plus à l'hélice recherchée.

Bonne réponse : C — 1953.

La création officielle de la Patrouille de France sous cette appellation remonte à 1953. Cette formation de présentation met en valeur la précision du pilotage et le savoir-faire de l'armée de l'air. Des formations de voltige militaire existaient auparavant, mais leur existence ne doit pas être confondue avec la naissance officielle de la PAF. Les dates de 1920 et 1929 sont donc trop anciennes pour l'appellation recherchée. L'année 2020 est, au contraire, très postérieure à sa création.

Bonne réponse : B — Spitfire et Mf 109.

La réponse attendue associe le Supermarine Spitfire britannique au Messerschmitt Bf 109 allemand, écrit « Mf 109 » dans le sujet. Ces chasseurs se sont notamment affrontés pendant la bataille d'Angleterre en 1940. Le SPAD XIII appartient à la Première Guerre mondiale, où il combattait notamment des chasseurs Fokker. Le Hurricane a bien participé à la Seconde Guerre mondiale, mais le Rafale est un avion beaucoup plus récent. Le MiG-21 et le F-14 sont des chasseurs à réaction de la guerre froide, postérieurs au conflit de 1939-1945.

Bonne réponse : A — le Boeing B747.

Le Boeing 747, entré en service commercial en 1970, marque l'essor des avions gros-porteurs capables d'emporter plusieurs centaines de passagers. Sa grande capacité contribue à réduire le coût par siège lorsque l'avion est suffisamment rempli et accompagne la démocratisation du transport aérien. Le Concorde privilégie la vitesse supersonique avec une capacité beaucoup plus faible. L'Airbus Beluga est un avion de transport de fret volumineux, non un avion de transport de masse de passagers. L'A380 offre une capacité très élevée, mais apparaît plusieurs décennies après le 747 et n'a donc pas initié cette évolution.

Bonne réponse : A — victime d’une grave avarie le mettant en péril.

Apollo 13 subit en avril 1970 l'explosion d'un réservoir d'oxygène du module de service pendant le trajet vers la Lune. Cette avarie compromet notamment l'alimentation électrique et les réserves d'oxygène, mettant l'équipage en danger. L'alunissage est abandonné et le module lunaire sert de refuge pour permettre le retour sur Terre. Le premier alunissage habité est celui d'Apollo 11 en 1969, et le dernier du programme est celui d'Apollo 17 en 1972. L'accident au sol évoque plutôt Apollo 1, dont l'équipage a péri dans un incendie lors d'un essai en 1967.

Bonne réponse : B — de poser un atterrisseur sur une comète pour analyser sa composition.

Rosetta est une mission de l'ESA consacrée à l'étude de la comète 67P/Tchourioumov-Guérassimenko. Arrivée à proximité de la comète en 2014, elle a largué l'atterrisseur Philae pour effectuer des mesures à sa surface. L'étude de la composition et de l'activité des comètes aide à comprendre les matériaux primitifs du système solaire. L'observation des éruptions solaires et la préparation d'un voyage vers Mars ne sont pas les objectifs de cette mission. Le transport de messages destinés à d'éventuelles civilisations extraterrestres évoque plutôt les plaques de Pioneer ou les disques des sondes Voyager.

Bonne réponse : C — Crosswind

Le terme aéronautique anglais « crosswind » désigne le vent de travers, qui possède une composante perpendiculaire à la trajectoire ou à l’axe de la piste. Cette composante provoque une dérive en vol et nécessite une correction adaptée lors du décollage et de l’atterrissage. « Side wind » peut évoquer un vent latéral dans le langage courant, mais n’est pas le terme technique attendu. « Back wind » n’est pas le terme usuel pour le vent arrière, qui se dit « tailwind ». Enfin, « horizontal wind » décrit un vent horizontal sans préciser son orientation par rapport à l’avion.

Bonne réponse : C — Landing gear

Le train d’atterrissage se dit « landing gear » en anglais. Il assure le support de l’avion au sol et absorbe les efforts associés au contact avec la piste. « Landing wheels » ne désigne que des roues et non l’ensemble du train, qui comprend aussi ses éléments structuraux et amortisseurs. « Landing system » est une expression générale qui ne constitue pas la traduction technique du train d’atterrissage. « Landing flaps » désigne les volets utilisés pour l’atterrissage, des dispositifs aérodynamiques distincts du train.

Bonne réponse : B — Rudder

La gouverne de direction est appelée « rudder » en anglais. Généralement située à l’arrière de la dérive, elle commande un mouvement de lacet autour de l’axe vertical de l’avion. « Flaps » désigne les volets, qui servent notamment à augmenter la portance aux faibles vitesses. « Tail » désigne la queue de l’aéronef dans son ensemble et non cette gouverne précise. « Direction system » n’est pas le nom technique anglais de la gouverne de direction.

Bonne réponse : B — auxiliary power unit

Le générateur auxiliaire de puissance est appelé « auxiliary power unit », abrégé APU. Il fournit de l’énergie auxiliaire, notamment électrique et, selon l’installation, pneumatique, sans nécessiter le fonctionnement des moteurs principaux. Dans cette expression anglaise, « auxiliary power » précise la fonction du nom principal « unit », placé à la fin. « Unit auxiliary power » présente donc un ordre de mots incorrect. « Auxiliary power generator » peut évoquer un générateur auxiliaire mais n’est pas la dénomination consacrée de l’APU. « Accessory power unit » remplace à tort « auxiliary » par « accessory », qui ne correspond pas au développement de ce sigle.

Bonne réponse : A — Celling and visibilité OK

La première proposition est la réponse attendue, malgré ses erreurs de rédaction : l’expression correcte est « Ceiling And Visibility OK ». Le code CAVOK indique notamment une visibilité d’au moins 10 km, l’absence de temps significatif et l’absence de nuages sous le seuil défini pour son emploi, ainsi que de cumulonimbus ou de cumulus bourgeonnants. Il résume donc certaines conditions météorologiques favorables, sans garantir à lui seul l’absence de tout danger pour le vol. « Communication and voice Ok » ne concerne pas les paramètres météorologiques décrits par ce code. CAVOK n’est pas une immatriculation d’aéronef, mais un code utilisé dans les messages météorologiques aéronautiques. La proposition « Conditions de vol défavorables » exprime l’inverse du sens général recherché.

Bonne réponse : C — elevator.

La gouverne de profondeur se traduit par « elevator ». Elle permet de commander le tangage, c’est-à-dire la rotation de l’avion autour de son axe transversal, afin de modifier son assiette. « Flaps » désigne les volets hypersustentateurs et non la gouverne de profondeur. « Wing » signifie aile, la surface qui assure l’essentiel de la portance d’un avion conventionnel. « Rudder » correspond à la gouverne de direction, qui agit principalement sur le lacet.

Bonne réponse : C — airbrakes.

Les aérofreins sont appelés « airbrakes » en anglais. Leur déploiement augmente la traînée aérodynamique, ce qui permet notamment de ralentir ou d’accentuer la descente sans laisser la vitesse augmenter excessivement. « Airflow controlers » évoque des dispositifs de contrôle de l’écoulement, mais ne constitue pas le nom technique des aérofreins. « Wingbrakes » n’est pas la traduction consacrée, même si certains aérofreins sont installés sur les ailes. « Windbrakes » n’est pas non plus le terme aéronautique anglais désignant ces dispositifs.

Bonne réponse : B — spoilers.

Les « spoilers » sont des panneaux qui perturbent l'écoulement sur l'extrados et diminuent la portance tout en augmentant la traînée. Ils servent notamment à réduire la portance après le toucher des roues et, selon l'avion, à contrôler la descente ou le roulis. Les « flaps » sont des volets hypersustentateurs, destinés au contraire à augmenter la portance disponible à faible vitesse. « Portance destroy system » n'est pas une expression technique anglaise correcte. Enfin, les aérofreins se disent « air brakes », et non « air breaks », et leur fonction principale est d'augmenter la traînée.

Bonne réponse : C — qu’une tempête de sable arrive sur l’aérodrome.

« Dust storm » désigne une tempête de poussière, phénomène qui peut fortement réduire la visibilité sur un aérodrome. La proposition évoquant une tempête de sable est donc celle qui correspond au phénomène annoncé, même si « sandstorm » serait la traduction précise de tempête de sable. Des particules soulevées par le vent peuvent rendre le roulage dangereux et affecter les équipements. Cette expression ne désigne ni un avion sanitaire ni un véhicule de décontamination. Elle n'annonce pas non plus, à elle seule, la fermeture de certaines zones de l'aéroport.

Bonne réponse : B — you must stay at the holding point marked A.

Un « holding point » est un point d'attente auquel l'aéronef doit rester lorsqu'il en reçoit l'instruction. « Alpha » représente la lettre A dans l'alphabet radiotéléphonique. La phrase demande donc de rester au point d'attente identifié A, et non d'attendre un avion Alphajet. Dire simplement qu'il faut attendre à l'aéroport omet la localisation précise imposée par le contrôle. Enfin, « maintain » indique ici le maintien à la position, pas un déplacement vers un autre point.

Bonne réponse : D — les ballons dirigeables.

Un « airship » est un ballon dirigeable, c'est-à-dire un aérostat doté de moyens de propulsion et de direction. Sa sustentation repose principalement sur la poussée d'Archimède, contrairement à celle d'un avion. Le terme générique pour tout type d'aéronef est « aircraft ». Les planeurs sont des « gliders », et non des « airships ». Les avions gros porteurs restent des avions et ne sont pas désignés par ce terme malgré leur grande taille.

Bonne réponse : C — thrust.

La poussée produite par un réacteur se traduit par « thrust ». Cette force propulsive résulte de l'accélération d'une masse de gaz vers l'arrière. « Lift » désigne la portance, composante aérodynamique perpendiculaire au vent relatif. « Drag » désigne la traînée, qui s'oppose au déplacement dans l'air. « Pull » signifie tirer ou traction dans le langage courant, mais n'est pas le terme technique désignant la poussée d'un réacteur.

Bonne réponse : B — we request landing priority.

« We request landing priority » signifie « nous demandons la priorité à l'atterrissage ». Le mot « request » exprime une demande, tandis que « landing priority » en précise clairement l'objet. « Landing quickly » évoque la rapidité sans exprimer correctement une priorité dans la séquence d'arrivée. « To land in first » est une formulation incorrecte et non adaptée à la radiotéléphonie. Demander une « emergency procedure » concerne une procédure d'urgence, ce qui ne traduit pas directement la demande proposée.

Bonne réponse : A — Piste 28 en cours de déneigement

« Snow removal » signifie enlèvement de la neige, donc déneigement. « In progress » indique que l'opération est en cours, et « runway 28 » désigne la piste 28. Le message annonce ainsi des travaux de déneigement et non une progression de la neige. Il ne précise pas qu'il neige actuellement, car un déneigement peut se poursuivre après la fin des précipitations. Il ne garantit pas davantage que la piste est déjà parfaitement dégagée ou disponible.

Bonne réponse : A — headwind.

« Headwind » désigne un vent venant de face par rapport au déplacement de l'aéronef. À vitesse propre constante, une composante de vent de face diminue la vitesse sol. « Gust » signifie rafale et décrit une variation momentanée du vent, pas sa direction par rapport à l'avion. « Thrust » est la poussée du moteur. « Windshield » désigne le pare-brise, et non un type de vent.

Bonne réponse : D — engine spark plugs.

Les bougies d'allumage se disent « spark plugs », et « engine » précise qu'elles appartiennent au moteur. Elles produisent l'étincelle qui déclenche la combustion du mélange dans un moteur à allumage commandé. « Candle » désigne une bougie d'éclairage, ce qui rend incorrectes les deux propositions utilisant « candles ». L'expression « motor fan sparking plugs » ajoute notamment « fan », qui signifie ventilateur et ne correspond pas à l'énoncé. La traduction correcte parmi les choix est donc « engine spark plugs ».

Bonne réponse : A — answer « Roger »

« Acknowledge » demande d'accuser réception d'un message. Parmi les réponses proposées, « Roger » exprime la réception de la dernière transmission. « Wilco » ajoute que le message a été compris et que l'instruction sera exécutée, ce qui va au-delà du simple accusé de réception. Regarder le bord du taxiway n'a aucun rapport avec cette instruction radio. « Read back » demande spécifiquement un collationnement ; lorsqu'une clairance impose ce collationnement, un simple « Roger » ne suffit toutefois pas.

Bonne réponse : C — to set heading 090.

Le cap se traduit en anglais par « heading ». La proposition « to set heading 090 » est donc celle qui exprime le fait de prendre le cap 090°, correspondant à l'est dans le référentiel utilisé. « Cap » n'est pas la traduction anglaise du cap aéronautique. « To go to 090 » et « to direct 090 » n'identifient pas correctement la grandeur demandée et ne constituent pas des formulations adaptées. En radiotéléphonie opérationnelle, on emploie notamment « fly heading zero niner zero ».

Bonne réponse : A — la zone d'atterrissage.

Une « drop zone », souvent abrégée DZ, désigne la zone prévue pour le largage et la réception des parachutistes. Parmi les choix proposés, elle correspond donc à leur zone d'atterrissage. Ce n'est pas une zone interdite au poser, mais au contraire une zone destinée à l'activité. Un atelier de pliage est une installation de préparation du matériel, pas la zone de réception des sauts. Enfin, l'avion largueur utilise normalement une piste pour se poser : sa zone d'atterrissage ne définit pas la « drop zone » des parachutistes.

Bonne réponse : C — c’est une erreur. Le terme exact est « affirm »

En phraséologie aéronautique normalisée OACI, le mot employé pour répondre « oui » est « affirm ». Dans ce cadre, la proposition signalant l'emploi incorrect de « affirmative » est la réponse attendue. En anglais courant, « affirmative » exprime bien une réponse positive, mais la question vise ici le terme normalisé utilisé par un contrôleur. « Non » se dit « negative » et exprime le sens opposé. « Continuez selon les conditions spécifiées » correspond à une autorisation de poursuivre, tandis que « c’est exact » se rend par « correct » en phraséologie.