Annale BIA 2022 corrigée

Bonne réponse : C — une ligne avec une alternance de demi-cercles et de triangles.

Une occlusion se forme lorsqu'un front froid rattrape un front chaud et soulève l'air chaud au-dessus du sol. Sur les cartes météorologiques, elle est représentée par une ligne portant alternativement des demi-cercles et des triangles du même côté. Une ligne portant seulement des demi-cercles représente un front chaud. Une ligne portant seulement des triangles représente un front froid. Les dessins de nuages ne constituent pas le symbole conventionnel d'un front occlus.

Bonne réponse : C — les cumulus.

Les cumulus peuvent matérialiser le sommet des ascendances thermiques utilisées par les pilotes de planeur. L'air réchauffé près du sol s'élève puis se refroidit, et sa vapeur d'eau peut se condenser pour former un cumulus. Le pilote peut exploiter l'ascendance sous le nuage pour gagner de l'altitude sans moteur. Les cumulonimbus sont au contraire dangereux en raison des orages, des fortes turbulences et des autres phénomènes violents qui leur sont associés. L'appellation « altos cirrus » ne correspond pas à un genre de nuage de la classification usuelle et ne désigne pas le repère thermique recherché. Les nimbostratus donnent généralement des précipitations étendues et ne constituent pas les indicateurs habituels des ascendances thermiques recherchées en vol à voile.

Bonne réponse : C — est comprise entre 1 et 5 kilomètres.

La brume est constituée de fines gouttelettes d'eau en suspension qui réduisent la visibilité horizontale. Dans la distinction météorologique utilisée ici, elle correspond à une visibilité comprise entre 1 et 5 kilomètres. Lorsque la visibilité devient inférieure à 1 kilomètre, on parle de brouillard et non de brume. La proposition allant de 0 à 5 kilomètres inclut donc à tort les visibilités caractéristiques du brouillard. Enfin, 30 secondes de vol représentent une durée et non une distance fixe : la distance parcourue dépend de la vitesse de l'aéronef.

Bonne réponse : D — 17h.

Les cartes météorologiques aéronautiques indiquent leurs heures de validité en temps universel coordonné, noté UTC. En France métropolitaine, l'heure légale d'été correspond à UTC + 2 heures. On calcule donc : 15 h + 2 h = 17 h, le même jour. La réponse 16 h correspondrait au décalage de l'heure d'hiver, soit UTC + 1 heure. Les réponses 13 h et 14 h résultent d'une soustraction, alors que l'heure légale française est en avance sur UTC. La lecture de la carte n'est pas nécessaire au calcul puisque l'heure UTC et le régime d'heure d'été sont fournis dans l'énoncé.

Bonne réponse : B — froids.

La carte TEMSI mentionnée ne figure pas dans les trois pages fournies : la réponse « froids » est donc une hypothèse contextuelle, non vérifiable sur cet extrait. Sur une carte météorologique, un front froid est représenté par une ligne portant des triangles orientés dans le sens de son déplacement. Un front chaud porte des demi-cercles, tandis qu'un front occlus associe triangles et demi-cercles du même côté. Un front « tiède » n'est pas une catégorie de front météorologique. Aucune position de figure ne peut être fournie puisque la carte est absente.

Bonne réponse : C — instable.

Les impacts de foudre mentionnés signalent une activité orageuse, associée à des nuages convectifs et à une atmosphère instable. L'instabilité permet à une parcelle d'air soulevée de poursuivre son ascension et favorise les mouvements verticaux intenses. Une atmosphère stable tend au contraire à freiner ces mouvements. Les qualificatifs « chaude » et « froide » décrivent une température, mais ne suffisent pas à caractériser la stabilité de l'air. Les observations graphiques évoquées sont absentes de l'extrait, mais la mention de la foudre permet de déterminer la réponse.

Bonne réponse : D — de l’air froid passe en-dessous de l’air chaud qui le précède.

La réponse indiquée suppose que le front étudié est un front froid, ce qui ne peut être confirmé sans la carte absente de l'extrait. Dans un front froid, l'air froid, plus dense, avance sous l'air chaud qui le précède et le soulève. Ce soulèvement peut favoriser des nuages convectifs lorsque les conditions sont instables. L'air chaud avançant au-dessus d'air froid correspond plutôt à un front chaud. Les deux autres propositions inversent la disposition habituelle des masses d'air dans ces mécanismes frontaux.

Bonne réponse : B — dans la traine, dite active.

La localisation des orages n'est pas vérifiable dans cet extrait, car les cartes d'observation ne sont pas fournies ; « dans la traine, dite active » est une réponse probable, non confirmée. La traîne est la région située à l'arrière d'un front froid. Elle est dite active lorsque l'instabilité y produit des averses et éventuellement des orages. Une traîne inactive ne correspond pas à cette activité convective marquée. Des orages peuvent aussi se produire dans un secteur chaud ou près d'une occlusion : seule la carte permettrait ici d'écarter formellement ces localisations.

Bonne réponse : B — se trouve généralement à une altitude plus élevée à l’équateur qu’aux pôles.

La tropopause constitue la limite entre la troposphère et la stratosphère. Elle est généralement plus élevée à l'équateur, où la troposphère est plus chaude et plus épaisse, qu'aux pôles. La première proposition inverse cette répartition géographique. Les sommets des nuages ne définissent pas systématiquement la tropopause, même si celle-ci limite souvent leur développement vertical. Son altitude varie avec la latitude, la saison et la situation météorologique : elle n'est donc pas toujours de 12000 mètres.

Bonne réponse : B — - 2°C par 1000 pieds.

Dans la troposphère standard, la température diminue de 6,5 °C par kilomètre d'altitude. Comme 1000 pieds correspondent à 304,8 mètres, la variation vaut −6,5 × 0,3048 = −1,98 °C, soit environ −2 °C. Le signe négatif traduit le refroidissement lorsque l'altitude augmente. Les deux propositions positives décrivent un réchauffement, contraire au modèle standard des basses couches. La proposition −2 °C par 1000 mètres utilise une diminution trop faible.

Bonne réponse : A — d’observation du temps en un lieu donné.

Le METAR est un message codé décrivant les conditions météorologiques observées sur un aérodrome à une heure donnée. Il renseigne notamment le vent, la visibilité, les nuages, la température et la pression. La prévision du temps pour un aérodrome relève principalement du TAF, et non du corps d'observation du METAR. Un METAR est présenté sous forme de message textuel codé, pas sous forme de carte. Les deux propositions qui le définissent comme une carte sont donc incorrectes.

Bonne réponse : D — du Nord qui souffle dans la vallée du Rhône.

Le mistral est un vent de secteur nord qui descend la vallée du Rhône vers la Méditerranée. Le relief canalise son écoulement et peut renforcer sa vitesse. Un vent du sud sur Marseille souffle dans le sens opposé à celui attendu pour le mistral. Le vent de nord-ouest caractéristique du Languedoc est la tramontane. La proposition d'un vent de sud-ouest sur le Languedoc ne décrit donc pas non plus le mistral.

Bonne réponse : C — la nuit, se refroidissent plus vite que les fonds des vallées.

La nuit, les versants perdent de la chaleur par rayonnement et refroidissent l'air à leur contact. Cet air devient plus dense et descend les pentes, alimentant une circulation descendante dans la vallée. La réponse attendue est donc le refroidissement nocturne plus rapide des versants. Le réchauffement diurne des pentes favorise au contraire des mouvements ascendants, ce qui écarte les deux propositions relatives au jour. Un refroidissement moins rapide des versants ne décrit pas le mécanisme thermique recherché.

Bonne réponse : D — du verglas.

Une goutte d'eau surfondue reste liquide malgré une température inférieure à 0 °C. Lorsqu'elle touche une surface suffisamment froide, elle peut geler et former une couche de verglas. La grêle se forme dans les nuages convectifs avant de tomber, et non par congélation de pluie sur le sol. La neige est constituée de cristaux de glace formés dans l'atmosphère. Le brouillard correspond à des gouttelettes ou cristaux en suspension près du sol, pas à une couche de glace déposée.

Bonne réponse : C — est plus fort quand les isobares sont rapprochés.

Des isobares rapprochées indiquent une variation importante de pression sur une faible distance, donc un fort gradient de pression. Toutes choses égales par ailleurs, ce gradient plus fort correspond à un vent plus fort. Dans l'hémisphère nord, la règle de Buys-Ballot place les basses pressions à gauche d'un observateur ayant le vent dans le dos. Les deux premières propositions inversent les côtés attendus dans cette représentation simplifiée. La pluie n'entraîne pas systématiquement une diminution du vent, et peut notamment accompagner des rafales.

Bonne réponse : B — ascendances.

Les vélivoles exploitent les ascendances, notamment thermiques, pour prendre de l'altitude sans moteur. Le soleil réchauffe le sol, qui réchauffe à son tour l'air proche de la surface et peut provoquer son ascension. Si la vitesse ascendante de l'air dépasse le taux de chute du planeur, celui-ci gagne de l'altitude. Les brises de vallée sont liées au relief et ne sont pas le phénomène caractéristique recherché en plaine. La turbulence et le cisaillement ne constituent pas, à eux seuls, une ascendance exploitable et durable.

Bonne réponse : B — 13°C.

L'atmosphère standard fixe la température au niveau moyen de la mer à 15 °C. Dans les basses couches, elle diminue d'environ 2 °C par tranche de 1000 ft. À 1000 ft, on obtient donc T ≈ 15 − 2 = 13 °C. La valeur 8,5 °C correspond à l'application du gradient de 6,5 °C sur 1000 mètres, et non sur 1000 pieds. Les températures de 0 °C et −3 °C impliqueraient une diminution bien trop importante pour cette altitude dans le modèle standard.

Bonne réponse : B — de diazote.

L'air sec est composé d'environ 78 % de diazote en volume, ce qui en fait son constituant principal. Le dioxygène représente environ 21 % du volume et arrive en deuxième position. Le gaz carbonique, ou dioxyde de carbone, n'est présent qu'en faible proportion. La quantité de vapeur d'eau varie avec les conditions météorologiques, mais elle reste minoritaire dans l'air atmosphérique. Il ne faut donc pas confondre l'importance du dioxygène pour la respiration avec son abondance relative.

Bonne réponse : C — 1,225 kg/m3.

La valeur de référence de la masse volumique de l'air standard au niveau de la mer est de 1,225 kg/m³. Cette valeur correspond à une température de 15 °C et à une pression de 1013,25 hPa ; elle n'est pas constante avec l'altitude. En grammes par mètre cube, elle s'écrit 1225 g/m³. La proposition 1225 kg/m³ est mille fois trop élevée, tandis que 1,225 g/m³ est mille fois trop faible. Enfin, 122,5 g/m³ équivaut à 0,1225 kg/m³, soit une valeur dix fois trop faible.

Bonne réponse : A — 100 km.

La ligne de Kármán est conventionnellement située à 100 km d'altitude et sert de limite entre l'aéronautique et l'espace. La réponse attendue est donc 100 km. Toutefois, l'énoncé est simplificateur : l'atmosphère ne s'arrête pas brutalement à cette altitude et subsiste sous une forme très ténue au-delà. À 30 km, on se trouve encore dans la stratosphère, bien en dessous de cette limite conventionnelle. Les valeurs de 10 000 km et 100 000 km ne correspondent pas à la ligne de Kármán.

Bonne réponse : D — des turbulences dues aux imperfections du sol et aux obstacles se développent en basses couches.

Le vent qui rencontre les irrégularités du terrain, les bâtiments ou les arbres produit des tourbillons et des perturbations de l'écoulement. Il s'agit de turbulence mécanique, généralement renforcée lorsque le vent augmente. Affirmer qu'il y a peu de turbulences dans les basses couches est donc contraire au mécanisme attendu. Un vent fort ne garantit pas que le ciel se dégagera, car la nébulosité dépend aussi de l'humidité et des mouvements verticaux. Il n'implique pas davantage un vent nul en altitude, où les frottements du sol sont moins importants.

Bonne réponse : B — du cisaillement et de la turbulence.

Des fluctuations irrégulières et de petite échelle dans un écoulement caractérisent la turbulence. Parmi les choix proposés, « du cisaillement et de la turbulence » est donc la réponse attendue, même si le cisaillement désigne plus précisément une variation spatiale de la vitesse ou de la direction du vent. Un cisaillement peut engendrer de la turbulence, mais les deux notions ne sont pas synonymes. Les cyclones sont des systèmes atmosphériques de bien plus grande échelle, tandis que les ascendances sont des mouvements d'air vers le haut. Un écoulement laminaire est au contraire ordonné et ne présente pas les fluctuations aléatoires décrites.

Bonne réponse : D — 5.

La finesse en vol plané correspond au rapport entre la distance horizontale parcourue et la hauteur perdue, en air calme. Ici, la distance est de 5 m et la hauteur perdue de 1 m. On obtient donc f = 5 m / 1 m = 5, sans unité. Cela signifie que l’avion avance de cinq mètres pour chaque mètre de hauteur perdu. Les valeurs 0,5, 1 et 2 ne correspondent pas au rapport des distances données.

Bonne réponse : A — 1 à 70.

La finesse mesure l’efficacité aérodynamique par le rapport portance/traînée. Elle varie fortement selon le type d’aéronef, les avions ayant généralement des finesses plus faibles que les planeurs performants. Parmi les intervalles proposés, 1 à 70 est celui qui représente le mieux cette diversité, sans signifier que tous les appareils atteignent ses extrêmes. L’intervalle 30 à 40 est trop étroit et exclut de nombreux avions. L’intervalle 1 à 10 exclut les planeurs performants, tandis que 50 à 100 donne des valeurs trop élevées pour représenter l’ensemble des avions et planeurs.

Bonne réponse : B — de reculer son centre de gravité, rendant son équilibre autour de l’axe de tangage moins stable.

Le centre de gravité dépend de la répartition des masses de l’avion. Ajouter une pièce à l’arrière le déplace donc vers l’arrière, et non vers l’avant. Ce recul réduit la marge de stabilité longitudinale, c’est-à-dire la tendance de l’avion à retrouver son équilibre après une perturbation en tangage. La bonne réponse associe ainsi recul du centre de gravité et diminution de stabilité. Les deux propositions annonçant une avancée du centre de gravité sont incorrectes, tout comme celle affirmant que ce recul augmente la stabilité.

Bonne réponse : B — d’obtenir une polaire.

Une polaire décrit la relation entre les coefficients de portance et de traînée pour différentes incidences. Elle permet notamment de déterminer le rapport Cz/Cx maximal, donc la finesse maximale. C’est cette information qui caractérise directement la capacité à parcourir une grande distance en plané pour une hauteur perdue donnée. La portance maximale ou la traînée minimale prises isolément ne suffisent pas à identifier le meilleur compromis entre les deux forces. Les mesures de pression peuvent contribuer à l’étude, mais elles ne constituent pas à elles seules l’objectif de caractérisation des performances de plané.

Bonne réponse : B — augmente, la traînée augmente.

L’abaissement d’un aileron augmente la cambrure du profil sur la partie d’aile concernée. En fonctionnement normal, cela augmente sa portance et provoque le mouvement de roulis recherché. La traînée augmente également, notamment du fait de l’augmentation de portance. Cette dissymétrie de traînée contribue au lacet inverse. Les propositions indiquant une portance inchangée ou diminuée, ou une traînée inchangée, ne décrivent donc pas l’effet attendu d’un aileron baissé.

Bonne réponse : B — quadruple.

La portance s’écrit L = ½ ρ V² S Cz, avec L en newtons, ρ en kg/m³, V en m/s et S en m². À masse volumique, surface et coefficient de portance identiques, elle est proportionnelle au carré de la vitesse. En remplaçant V par 2V, on obtient L₂/L₁ = (2V)²/V² = 4. La portance quadruple donc, elle ne triple ni ne double. Elle ne resterait constante que si un autre paramètre, comme le coefficient de portance, était modifié, contrairement à l’hypothèse de l’énoncé.

Bonne réponse : D — finesse maximum.

La portance et la traînée partagent le même facteur ½ ρ V² S dans leurs expressions. Leur rapport est donc égal au rapport des coefficients Cz/Cx, qui définit la finesse aérodynamique. Le maximum de ce rapport correspond ainsi à l’incidence de finesse maximale. L’incidence de portance maximale et celle du décrochage concernent la limite de sustentation, pas le meilleur rapport portance/traînée. Une traînée minimale ne garantit pas non plus une finesse maximale, car il faut tenir compte simultanément de la portance obtenue.

Bonne réponse : C — l’assiette.

Le tangage est une rotation autour de l’axe transversal de l’avion. Cette rotation fait monter ou descendre le nez par rapport à l’horizon et modifie donc l’assiette. Le roulis est une rotation autour de l’axe longitudinal, tandis que le lacet est une rotation autour de l’axe vertical. Le centrage désigne la position du centre de gravité et dépend de la répartition des masses. L’action des gouvernes de tangage change donc l’orientation de l’avion, et non son centrage.

Bonne réponse : A — la gouverne de profondeur.

Sur un avion conventionnel, la gouverne de profondeur commande le tangage. Son déplacement modifie la force aérodynamique exercée sur l’empennage horizontal et crée un moment autour du centre de gravité. Les ailerons servent principalement au contrôle du roulis. Les volets sont des dispositifs hypersustentateurs et ne constituent pas la commande principale de tangage, même s’ils peuvent modifier l’équilibre longitudinal. Le palonnier commande principalement la gouverne de direction, donc le lacet.

Bonne réponse : A — augmenter l’allongement de l’aile.

La traînée induite est liée à la production de portance par une aile d’envergure finie. Son coefficient s’exprime approximativement par Cxi = Cz²/(π e λ), où λ est l’allongement et e un facteur d’efficacité. À Cz et e identiques, augmenter l’allongement réduit donc la traînée induite. Diminuer l’allongement produit l’effet inverse, tout comme augmenter la corde et diminuer l’envergure. Les winglets bien conçus permettent de réduire la traînée induite : leur suppression ne constitue donc pas la solution recherchée.

Bonne réponse : B — une soufflerie de type Eiffel où 2 désigne la veine d’essai et 3 le diffuseur.

L’illustration représente une soufflerie à circuit ouvert de type Eiffel, sans conduit de retour de l’air. Le repère 1 correspond au collecteur convergent, qui accélère l’écoulement vers la zone d’essai. Le repère 2 désigne la veine d’essai, et le repère 3 le diffuseur divergent situé en aval. La première proposition confond donc le diffuseur avec la veine d’essai. Les deux dernières propositions sont incorrectes parce qu’une soufflerie de type Prandtl utilise un circuit de retour fermé ; la dernière identifie aussi incorrectement le repère 2.

Bonne réponse : C — le tube extérieur s'ouvre perpendiculairement à l'écoulement du fluide et informe de la pression statique.

Le tube de Prandtl combine une prise de pression totale et des prises de pression statique. Les ouvertures latérales du tube extérieur, perpendiculaires à l’écoulement, mesurent la pression statique. L’ouverture frontale du tube intérieur fait face à l’écoulement et mesure la pression totale en arrêtant localement le fluide. La pression dynamique est obtenue par différence : q = pt − ps, les pressions étant exprimées en pascals. La première proposition attribue à tort la pression totale aux ouvertures latérales, tandis que les deuxième et quatrième attribuent à tort la pression statique ou dynamique à la prise frontale.

Bonne réponse : C — diminuer la distance de décollage et augmenter la pente de montée.

Le petit pas adapte l’hélice aux faibles vitesses de déplacement de l’avion, notamment au décollage. Il permet au moteur d’atteindre un régime élevé et de fournir la puissance nécessaire avec une traction adaptée. Par rapport à un réglage de grand pas inadapté à cette phase, l’accélération est meilleure et la distance de décollage diminue. L’excédent de traction disponible favorise aussi une pente de montée plus importante. Les autres propositions sont donc incorrectes parce qu’elles annoncent soit une augmentation de la distance de décollage, soit une diminution de la pente de montée.

Bonne réponse : D — diminue la stabilité et augmente la manœuvrabilité.

Une concentration de masse vers l’arrière recule le centre de gravité. Ce recul réduit la marge de stabilité longitudinale et la tendance naturelle à revenir à l’équilibre après une perturbation. Dans le sens attendu par ce QCM, l’avion devient plus sensible en tangage, ce qui correspond à une augmentation de la manœuvrabilité. Les propositions annonçant une augmentation de stabilité sont donc fausses, et celle annonçant simultanément une baisse de manœuvrabilité ne décrit pas cet effet du centrage arrière. Un centrage trop arrière reste dangereux et peut rendre l’avion difficile, voire impossible à contrôler : cette sensibilité accrue n’est pas un avantage de sécurité.

Bonne réponse : A — traînée de forme et traînée de frottements.

Le fuselage perturbe l’écoulement et engendre une traînée de forme liée à la répartition des pressions autour de lui. L’air étant visqueux, son écoulement le long de la surface produit également une traînée de frottement. Ces deux contributions existent simultanément, même lorsque le fuselage est bien profilé. Les propositions ne retenant que les frottements ou que la forme sont donc incomplètes. La traînée induite est associée à la production de portance et ne peut pas constituer l’unique traînée d’un fuselage.

Bonne réponse : B — augmente si l’inclinaison augmente.

En virage symétrique stabilisé en palier, la composante verticale de la portance équilibre le poids : L cos φ = P. Le facteur de charge vaut donc n = L/P = 1/cos φ, sans unité. Lorsque l’inclinaison φ augmente, son cosinus diminue et le facteur de charge augmente. Par exemple, à 60° d’inclinaison, n = 1/0,5 = 2. À inclinaison fixée, la vitesse n’intervient pas dans cette relation : les propositions reliant directement le facteur de charge à la vitesse sont donc incorrectes, tout comme celle annonçant sa diminution avec l’inclinaison.

Bonne réponse : A — augmenter l’incidence.

En palier rectiligne stabilisé, la portance doit équilibrer le poids. La portance s’écrit L = ½ ρ V² S Cz : si la vitesse V diminue, il faut augmenter le coefficient de portance Cz. Avant le décrochage, on obtient cette augmentation en augmentant l’incidence. Diminuer l’incidence réduirait au contraire encore la portance. Sortir le train augmente surtout la traînée, tandis que se mettre en virage exige davantage de portance : aucune de ces actions ne résout le problème.

Bonne réponse : A — augmenter l’incidence et la puissance.

En virage, la portance s’incline et seule sa composante verticale équilibre le poids. Pour conserver le palier, il faut donc augmenter la portance totale par rapport au vol rectiligne. À vitesse constante, cela demande une augmentation de l’incidence. Cette augmentation de portance s’accompagne notamment d’une augmentation de la traînée induite, qu’il faut compenser par davantage de puissance. Les propositions diminuant l’incidence ne permettent pas de maintenir l’équilibre vertical, et diminuer la puissance ne permet pas de conserver la vitesse dans ces conditions.

Bonne réponse : A — la distance entre le centre de gravité et le foyer de l’avion.

La marge statique caractérise la position relative du centre de gravité et du foyer de l’avion. Elle correspond à leur écart longitudinal, généralement exprimé en pourcentage de la corde aérodynamique moyenne. Un centre de gravité situé en avant du foyer donne une marge statique positive et favorise la stabilité longitudinale statique. Cette notion concerne donc le centrage et la réaction de l’avion à une perturbation d’incidence. Elle n’a aucun rapport avec l’électricité statique, l’encombrement au parking ou la mise en page d’un manuel.

Bonne réponse : D — augmente la surface de l’aile et diminue la vitesse de décrochage.

Les volets Fowler se déplacent vers l’arrière avant de s’abaisser, ce qui augmente la surface portante de l’aile. Leur déploiement augmente également la cambrure et le coefficient de portance maximal. À poids et densité de l’air constants, la vitesse de décrochage varie comme la racine carrée de 1/(S Cz maximal). L’augmentation de la surface et de la portance maximale permet donc de voler plus lentement avant de décrocher. Les deux propositions annonçant une diminution de surface sont incorrectes, tout comme celle annonçant une augmentation de la vitesse de décrochage.

Bonne réponse : B — toujours à la même incidence.

Le décrochage survient lorsque l’incidence atteint une valeur critique, entraînant une séparation importante de l’écoulement sur l’aile. Pour un profil donné et dans des conditions comparables, c’est donc l’incidence critique qui constitue le critère retenu au BIA. Le mot « toujours » suppose ici une configuration et un état de surface inchangés, car ces paramètres peuvent modifier le comportement réel. La vitesse de décrochage varie notamment avec la masse et le facteur de charge. La pente décrit la trajectoire par rapport à l’horizontale et l’assiette l’orientation de l’avion : aucune des deux ne fixe à elle seule l’incidence, donc le décrochage.

Bonne réponse : C — 60°.

La question suppose un virage coordonné en palier, condition nécessaire pour relier directement l’inclinaison au facteur de charge. Dans ce cas, L cos φ = P et le facteur de charge vaut n = L/P = 1/cos φ. Subir 2 g correspond ici à n = 2, grandeur sans unité. On obtient cos φ = 1/2 = 0,5, donc φ = 60°. Les inclinaisons de 40°, 50° et 80° correspondent respectivement à environ 1,31, 1,56 et 5,76 g, et non à 2 g.

Bonne réponse : C — 6.

La réglementation française distingue six classes d’ULM dans le cadre de cet examen. Ce sont les paramoteurs, les pendulaires, les multiaxes, les autogires ultralégers, les aérostats ultralégers et les hélicoptères ultralégers. Cette classification repose sur les caractéristiques et le mode de sustentation de l’appareil. Les nombres deux et quatre ne couvrent pas toutes les classes existantes. Le nombre huit ne correspond pas à cette classification réglementaire.

Bonne réponse : B — rétractable sur certains modèles de planeurs.

Les planeurs peuvent avoir un train fixe ou un train rétractable selon leur conception. La rentrée du train réduit la traînée et peut ainsi améliorer la finesse, ce qui est particulièrement utile sur les modèles de performance. D’autres modèles conservent un train fixe pour sa simplicité et sa robustesse. Les affirmations « toujours fixe » et « toujours rétractable » sont donc toutes deux fausses. Sur les planeurs équipés d’un train rentrant, sa rentrée est normalement commandée par le pilote et ne découle pas automatiquement de la perte du contact avec le sol.

Bonne réponse : A — 1.

Le paramoteur appartient à la classe 1 des ULM dans la classification française. Il associe une voilure souple de type parapente à une motorisation assurant la propulsion. La classe 2 correspond aux ULM pendulaires, pilotés principalement par déplacement du centre de gravité. La classe 3 désigne les ULM multiaxes, tandis que la classe 4 correspond aux autogires ultralégers. Les trois autres numéros proposés désignent donc des catégories différentes du paramoteur.

Bonne réponse : B — une diminution de la puissance.

Le réchauffage du carburateur fait admettre de l’air chaud pour prévenir ou éliminer le givrage. Cet air étant moins dense, la masse d’air admise diminue, ce qui provoque normalement une baisse de puissance lorsque le carburateur n’est pas givré. Le mélange tend également à s’enrichir, puisque la quantité d’air disponible diminue. Le dispositif ne commande directement ni une réduction du débit de carburant ni une baisse de la pression d’essence. Une récupération de puissance peut suivre l’élimination d’un givrage préexistant, mais l’effet normal recherché par cette question est la diminution de puissance due à l’air chaud.

Bonne réponse : D — l’aileron droit se lève.

Le déplacement latéral du manche commande les ailerons et permet de contrôler le roulis. Pour incliner l’avion à droite, l’aileron droit se lève et diminue la portance de l’aile droite. Simultanément, sur une commande classique, l’aileron gauche s’abaisse et augmente la portance de l’aile gauche. Abaisser l’aileron droit produirait au contraire une tendance au roulis à gauche. La gouverne de direction est normalement commandée par les palonniers et non par le déplacement latéral du manche.

Bonne réponse : C — de bonnes performances au décollage au détriment des performances en croisière.

Une hélice à petit pas possède un faible angle de calage des pales, adapté aux faibles vitesses d’avancement. Elle permet au moteur de prendre un régime élevé au décollage et favorise la traction dans cette phase. En croisière rapide, ce même calage devient moins favorable et peut conduire à atteindre la limite de régime avant de profiter pleinement des performances souhaitées. Le petit pas constitue donc un compromis favorable au décollage au détriment de la croisière. Il n’est ni sans conséquence en croisière, ni optimisé pour cette dernière, ni mauvais dans les deux phases.

Bonne réponse : B — la bille.

La bille renseigne sur la coordination du vol en réagissant à la résultante des effets de la pesanteur et des accélérations. Lorsqu’elle est centrée, le vol est coordonné ; son déplacement latéral signale une glissade ou un dérapage. En virage, une bille située du côté intérieur indique une glissade. Le conservateur de cap fournit une référence de direction, tandis que l’horizon artificiel indique l’assiette et l’inclinaison. Le variomètre indique la vitesse verticale et ne permet pas de détecter directement la glissade.

Bonne réponse : D — anémomètre.

L’anémomètre utilise la pression totale recueillie par le tube de Pitot et la pression statique mesurée par les prises statiques. Leur différence correspond, aux faibles vitesses, à la pression dynamique q = PT − PS = ½ ρ V², exprimée en pascals. Cette différence permet d’afficher une vitesse indiquée. L’altimètre utilise la pression statique, et le variomètre exploite ses variations au cours du temps. L’horizon artificiel repose sur une référence d’attitude gyroscopique ou inertielle, et non sur la pression totale.

Bonne réponse : D — 1 ; 2

La réponse attendue est « 1 ; 2 », selon la distinction pédagogique entre engins spatiaux et engins aérospatiaux. Les satellites et les sondes sont classés parmi les engins spatiaux, leurs missions se déroulant dans l’espace. Les fusées et les vaisseaux sont ici rangés parmi les engins aérospatiaux, associés au transit entre l’atmosphère et l’espace. Les autres combinaisons comportent au moins une fusée ou un vaisseau et ne correspondent donc pas à cette distinction. La formulation reste ambiguë : dans l’usage courant, un vaisseau est bien un engin spatial, et le terme « aéronefs » est impropre pour désigner indistinctement ces objets.

Bonne réponse : C — nettoyage de l’espace.

Dans le contexte de l’examen de 2022, le rôle nouveau envisagé est le nettoyage de l’espace. Il s’agit notamment de missions capables de capturer ou de désorbiter certains débris afin de réduire le risque de collision en orbite. Les télécommunications par satellite étaient déjà un usage établi depuis longtemps. Le GPS reposait également déjà sur une constellation de satellites de navigation. L’observation météorologique était elle aussi une fonction ancienne des satellites, contrairement au retrait actif de débris encore en développement.

Bonne réponse : A — l'emplanture et le Karman.

L’emplanture est la partie de l’aile située à sa jonction avec le fuselage. Le raccord Karman est un carénage qui adoucit cette jonction et améliore l’écoulement de l’air en réduisant la traînée d’interférence. L’association de ces deux termes répond donc aux deux éléments de la question. L’envergure est la distance entre les extrémités des ailes et ne désigne pas une zone de jonction. Le saumon est situé à l’extrémité extérieure de l’aile, à l’opposé de l’emplanture, ce qui exclut les propositions qui l’emploient ici.

Bonne réponse : A — auto stable.

Le profil annoncé « ci-dessus » n’apparaît pas dans les trois pages fournies, ce qui empêche de déterminer la réponse sans inventer. L’index -1 signale exceptionnellement cette impossibilité et ne désigne aucune proposition. Un profil à double courbure présente une ligne moyenne dont la courbure change de sens, tandis qu’un profil dissymétrique n’est pas symétrique par rapport à sa corde. Le terme autostable renvoie à des propriétés de moment aérodynamique favorisant l’équilibre, souvent associées à une forme réflexe. « Déstabilisant deux fois » n’est pas une dénomination usuelle de profil, mais cela ne permet pas de départager les autres propositions sans le dessin.

Bonne réponse : C — la quasi-totalité de l’énergie de la turbine est utilisée pour entrainer l’hélice.

Un turbopropulseur est une turbine à gaz qui fournit une puissance mécanique à une hélice, généralement par l’intermédiaire d’un réducteur. La troisième proposition est celle attendue : l’hélice fournit l’essentiel de la propulsion, contrairement au jet résiduel des gaz d’échappement. Cette formulation est simplifiée, car une partie de la puissance des turbines sert aussi à entraîner le compresseur. Il comporte de nombreuses pièces tournantes, notamment le compresseur et les turbines. Les deux propositions parlant d’un moteur à piston décrivent d’autres architectures et non un turbopropulseur.

Bonne réponse : B — de la compression sur l’extrados et de la traction sur l’intrados.

En vol en palier sous facteur de charge positif, la portance tend à fléchir les ailes vers le haut. Le longeron reprend cette flexion : sa partie supérieure, côté extrados, se raccourcit et travaille en compression. Sa partie inférieure, côté intrados, s’allonge et travaille en traction. Une flexion ne produit donc pas uniquement de la compression ou uniquement de la traction sur les deux faces. La dernière proposition correspond au sens de flexion inverse de celui considéré ici.

Bonne réponse : D — d’un train tricycle et d’ailes basses.

La photographie montre une voilure implantée dans la partie basse du fuselage : ce sont des ailes basses. Le train comporte un train principal et une roue située vers le nez, ce qui caractérise un train tricycle. Un train classique aurait au contraire une roulette de queue. Les deux propositions avec des ailes hautes contredisent donc l’image. La proposition associant train classique et ailes basses identifie correctement la voilure, mais pas le train.

Bonne réponse : A — EFIS.

L’image représente un EFIS, système électronique d’affichage des instruments de vol. Il rassemble ici un horizon artificiel, des indications de vitesse, d’altitude et de direction sur un même écran. La réponse « horizon artificiel » ne désigne donc qu’une des fonctions de l’équipement présenté. Un GPS fournit principalement des informations de positionnement et de navigation, même si ses données peuvent alimenter un tel système. Une carte déroulante afficherait une représentation géographique, absente de cet écran.

Bonne réponse : A — inclinaison à gauche et assiette à piquer.

Sur un horizon artificiel, la maquette de l’avion reste fixe et l’horizon représenté se déplace relativement à elle. Ici, l’horizon descend vers la droite, ce qui indique une inclinaison de l’avion à gauche. La maquette se trouve sous la ligne d’horizon, dans la zone brune : l’assiette est donc à piquer. Les propositions indiquant une inclinaison à droite inversent le sens de lecture du roulis. Celles indiquant une assiette à cabrer sont incompatibles avec la position de la maquette sous l’horizon.

Bonne réponse : C — masse maxi 500kg.

Dans le cadre réglementaire français visé par ce sujet de 2022, la masse maximale d’un ULM multiaxe biplace de classe 3 sans équipement additionnel est de 500 kg. Il s’agit d’une masse maximale au décollage et non de la seule masse à vide de l’appareil. La valeur de 330 kg n’est pas celle applicable au biplace décrit. L’absence de limite est incompatible avec la définition réglementaire de la catégorie ULM. Les matériaux influencent la masse à vide et la résistance de la structure, mais ne déterminent pas le plafond réglementaire.

Bonne réponse : A — d’améliorer la combustion et d’augmenter la sécurité en vol.

Sur les moteurs à pistons à allumage commandé concernés, deux bougies par cylindre sont alimentées par deux circuits d’allumage indépendants. Les deux foyers d’allumage favorisent une combustion plus rapide et plus régulière du mélange. La redondance permet également au moteur de continuer à fonctionner si un circuit tombe en panne. Le double allumage ne sert pas à réguler la consommation électrique ni à limiter directement l’usure des bougies. Une meilleure combustion peut influencer le rendement, mais la seule réduction de consommation ne décrit pas ses deux objectifs essentiels.

Bonne réponse : D — relie le piston au vilebrequin.

La bielle relie mécaniquement le piston à un maneton du vilebrequin. Avec le vilebrequin, elle transforme le mouvement alternatif du piston en mouvement de rotation et transmet les efforts issus de la combustion. La fixation du moteur à l’avion est assurée par le bâti moteur, pas par la bielle. L’arbre à cames est entraîné par un dispositif de distribution relié au vilebrequin. L’ouverture et la fermeture des soupapes dépendent de cette distribution, notamment des cames et des ressorts, et non directement de la bielle.

Bonne réponse : C — l’aileron droit se lève et l’aileron gauche se baisse.

Le déplacement latéral du manche commande les ailerons et donc le roulis de l’avion. Pour provoquer un roulis à droite, l’aileron droit se relève, ce qui réduit la portance locale de l’aile droite. L’aileron gauche s’abaisse et augmente la portance locale de l’aile gauche. La différence de portance crée un moment de roulis vers la droite. Un mouvement identique des deux ailerons ne correspond pas à cette commande conventionnelle, tandis que les débattements inverses provoqueraient un roulis à gauche.

Bonne réponse : B — de flexion.

Au sol, le poids des réservoirs et de leur carburant agit vers le bas à l’extrémité des ailes. Cette charge éloignée de l’emplanture produit un moment fléchissant qui tend à courber l’aile vers le bas. Ce moment s’exprime comme une force en newtons multipliée par un bras de levier en mètres, soit en newtons-mètres. Les contraintes ne sont donc pas nulles, et « contraction » ne désigne pas le mode de sollicitation recherché. Une torsion peut exister selon la géométrie et le décalage de la charge, mais la sollicitation principale visée ici est la flexion.

Bonne réponse : D — que les messages sont en auto-information air/air.

La mention A/A signifie air/air et désigne une fréquence utilisée pour l’auto-information entre pilotes. Ceux-ci annoncent leurs positions et leurs intentions afin de faciliter la connaissance du trafic et la prévention des conflits. Il ne s’agit pas d’un préfixe à prononcer sous la forme « alpha, alpha ». La présence de cette mention n’a aucun rapport avec des missiles. Elle ne désigne pas non plus une diffusion automatique d’informations d’aérodrome, telle qu’un ATIS.

Bonne réponse : C — les dizaines arrondies de l’orientation géographique de la piste.

La troisième proposition est la réponse attendue, mais sa formulation est imprécise : la désignation usuelle repose sur l’orientation magnétique de la piste, et non sur son orientation par rapport au nord géographique. On arrondit cette orientation à la dizaine de degrés la plus proche puis on la divise par dix. Ainsi, une direction magnétique de 274° donne une piste 27, et le sens opposé correspond à la piste 09. Ces numéros ne sont pas choisis librement par le maire ni en fonction des aérodromes voisins. Ils n’indiquent pas non plus la longueur ou la largeur de la piste.

Bonne réponse : A — de la position de l’avion, mais pas de son cap.

Le VOR permet de déterminer le radial sur lequel se trouve l’avion par rapport à une station au sol. À sélection de route identique, l’indication de déviation dépend de la position de l’avion relativement à l’axe sélectionné. Faire tourner l’avion sur lui-même sans changer sa position ne modifie pas cette information de positionnement. Les propositions faisant dépendre cette indication du cap confondent donc orientation de l’avion et position par rapport à la balise. La dernière proposition est également fausse puisque la position est précisément à l’origine de l’information fournie.

Bonne réponse : D — 800 g.

La réponse attendue par ce sujet de 2022 est 800 g, seuil associé au dispositif français de formation de loisir FOX ALPHATANGO visé par la question. Cette masse correspond à 0,8 kg. Les seuils de 0 g, 200 g et 1 500 g ne sont pas ceux de ce dispositif. Il faut toutefois distinguer cette référence historique des exigences européennes applicables selon la catégorie d’exploitation et la classe du drone. Pour une pratique actuelle, ce seul seuil ne suffit donc pas à déterminer toutes les obligations de formation.

Bonne réponse : B — 30 minutes après le coucher du soleil et se termine 30 minutes avant le lever du soleil.

La convention pratique enseignée au BIA pour la France métropolitaine situe la nuit aéronautique entre 30 minutes après le coucher du soleil et 30 minutes avant son lever. Les périodes crépusculaires permettent ainsi de prolonger le jour aéronautique au-delà du coucher et de le faire commencer avant le lever. La définition générale de la nuit se réfère à la fin du crépuscule civil du soir et au début du crépuscule civil du matin. Une fin située après le lever du soleil inclurait à tort une période déjà diurne. Un début situé avant le coucher du soleil inclurait également une période où le soleil est encore au-dessus de l’horizon.

Bonne réponse : D — les certificats de navigabilité (CEN) et d’examen de navigabilité (CEDN).

La dernière proposition est celle attendue : un avion certifié doit disposer des documents attestant sa navigabilité et la validité de son suivi. Le sujet comporte toutefois une erreur de sigles : le certificat de navigabilité est normalement abrégé CDN, et le certificat d’examen de navigabilité CEN. La licence de station d’aéronef concerne l’installation radio et ne remplace pas les documents de navigabilité. L’habilitation de radiotéléphonie concerne le pilote et non la certification de l’avion. La facture d’achat n’atteste ni l’aptitude technique au vol ni le maintien de la navigabilité.

Bonne réponse : D — rouge, blanc, vert.

La disposition des feux de position est rouge à l’extrémité gauche de l’avion, vert à l’extrémité droite et blanc à l’arrière. Sur cette représentation vue de derrière, l’ordre spatial attendu est donc rouge, blanc, vert. Les autres propositions omettent un feu ou inversent les côtés. Il faut cependant distinguer cette disposition de leur visibilité réelle : leurs secteurs lumineux sont définis pour indiquer l’orientation de l’aéronef. Pour un avion vu exactement de l’arrière, c’est normalement le feu blanc qui est visible, et non les trois feux simultanément ; la formulation de la question est donc simplificatrice.

Bonne réponse : D — est inférieur de 2h en été et 1h en hiver à l’heure légale.

En France métropolitaine, l’heure légale est UTC + 1 h en hiver et UTC + 2 h en été. Pour obtenir l’UTC, on retranche donc une heure à l’heure légale en hiver et deux heures en été. Par exemple, 14 h locales correspondent à 12 h UTC en été et à 13 h UTC en hiver. L’écart n’est donc pas constant, l’UTC n’est pas supérieur à l’heure légale et les décalages saisonniers ne doivent pas être inversés.

Bonne réponse : C — s’éviter par la droite.

La réponse attendue est l’évitement par la droite, mais l’énoncé confond plusieurs situations réglementaires. Lorsque deux aéronefs se rapprochent de face ou presque de face, chacun doit obliquer vers sa droite. Pour des routes simplement convergentes à un niveau sensiblement identique, l’aéronef qui voit l’autre sur sa droite doit lui céder le passage, sous réserve des priorités entre catégories. Un changement d’altitude ou un passage par-dessous ne constitue pas une règle générale d’évitement. L’évitement systématique par la gauche n’est pas davantage la règle.

Bonne réponse : B — est d’environ 123°

La route vraie est mesurée par rapport au nord géographique, tandis que la route magnétique est mesurée par rapport au nord magnétique. Avec une déclinaison comptée positivement vers l’est, la relation est Rm = Rv − D. On obtient donc Rm = 124° − 1° = 123°. La valeur 124° néglige la déclinaison et 125° applique la correction dans le mauvais sens. La déclinaison fournie permet le calcul et rien dans l’énoncé ne justifie une forte variation entre les deux terrains.

Bonne réponse : B — NOTAM.

Un NOTAM diffuse des informations aéronautiques opérationnelles, telles qu’une fermeture de piste ou une restriction temporaire d’espace aérien ; ce n’est pas un produit météorologique. Il doit néanmoins être consulté lors de la préparation du vol. Le METAR décrit les conditions météorologiques observées sur un aérodrome, tandis que le TAF présente une prévision pour un aérodrome. Les cartes TEMSI présentent le temps significatif et les cartes WINTEM les vents et températures en altitude : ces trois propositions relèvent donc bien de l’étude météorologique.

Bonne réponse : B — le vent risque de vous obliger à diminuer votre cap pour le contrer.

Un vent du nord vient du nord et pousse l’avion vers le sud. Pour une navigation orientée au 134°, vers le sud-est, cette composante entraîne une dérive vers la droite de la trajectoire souhaitée. Il faut donc orienter le nez davantage vers la gauche, en diminuant le cap, pour compenser cette dérive. Augmenter le cap accentuerait au contraire l’écart. Le vent modifie aussi la vitesse sol, mais son effet ne se limite pas à la durée du vol et ne peut pas être négligé.

Bonne réponse : C — d’éviter la zone rouge P 24 car cette zone est interdite aux aéronefs.

La lettre P désigne une zone interdite, de l’anglais « prohibited ». Une navigation ordinaire ne doit pas pénétrer dans son volume, et le trajet doit donc être adapté pour l’éviter. L’avantage géométrique d’une ligne droite ne permet jamais de s’affranchir des restrictions d’espace aérien. La lettre P ne signifie pas parachutisme, et « zone protégée » n’est pas la désignation réglementaire demandée. L’énoncé indiquant déjà que le tracé traverse cette zone, connaître la signification du code suffit à répondre.

Bonne réponse : D — 2,5° E.

La longitude mesure la position à l’est ou à l’ouest du méridien de Greenwich. Sur la carte, la zone P 24 se situe entre les méridiens 2° E et 3° E, approximativement vers 2,5° E. La proposition 2,5° W la placerait à l’ouest de Greenwich, contrairement à la carte. Les valeurs 47,5° N et 47,5° S sont des latitudes, car elles expriment une position au nord ou au sud de l’équateur.

Bonne réponse : C — les infrastructures.

La réponse attendue dans cette classification générale est celle des infrastructures, qui regroupent notamment les installations aéroportuaires. Les facteurs humains liés au pilotage occupent une place majeure dans l’analyse des accidents. La météo et les défaillances de l’aéronef constituent également des facteurs de risque importants, ce qui écarte les autres choix dans le cadre pédagogique de cette question. Il faut toutefois éviter d’en déduire un classement statistique universel : les résultats dépendent du type d’aviation, de la période et des critères retenus. Un accident résulte souvent de plusieurs facteurs combinés plutôt que d’une cause unique.

Bonne réponse : C — 30 nm.

La distance à vol d’oiseau est celle du segment direct reliant les deux aérodromes, sans ajouter le détour nécessaire pour éviter la zone interdite. On mesure ce segment sur la carte et on le compare à l’échelle, ou à une graduation de latitude en utilisant 1 minute de latitude ≈ 1 NM. La distance obtenue est de l’ordre de 30 NM, soit environ 30 × 1,852 = 55,6 km. Les propositions 10 NM et 20 NM sous-estiment cette longueur, tandis que 40 NM la surestime.

Bonne réponse : A — une trop forte concentration d’oxygène dans le sang et peut amener à une perte de conscience.

La première proposition est vraisemblablement la réponse attendue par le sujet, mais aucune proposition ne décrit correctement le mécanisme physiologique. L’hyperventilation est une ventilation excessive par rapport aux besoins métaboliques et provoque surtout une diminution du gaz carbonique dans le sang, appelée hypocapnie. Cette diminution peut entraîner une alcalose respiratoire et une réduction du débit sanguin cérébral, avec vertiges, fourmillements et parfois perte de conscience. Ce n’est donc pas une concentration excessive d’oxygène qui explique principalement ces symptômes. La deuxième proposition confond ce phénomène avec l’hypoxémie, la troisième inverse l’évolution du CO₂ et la quatrième nie à tort le risque de perte de conscience.

Bonne réponse : C — 05 L.

Le numéro de piste correspond à son orientation magnétique arrondie à la dizaine de degrés, soit environ 230° pour la piste 23. Le sens opposé diffère de 180° : 230° − 180° = 50°, d’où le numéro 05. La lettre R signifie droite dans le sens d’approche considéré ; depuis l’autre sens, cette même piste se trouve à gauche et devient L. La désignation opposée est donc 05 L. Les réponses commençant par 23 ne changent pas le sens de piste, tandis que 05 R oublie l’inversion droite-gauche.

Bonne réponse : C — 680 kt.

Pour passer des mètres par seconde aux kilomètres par heure, on multiplie par 3,6 : 340 × 3,6 = 1 224 km/h. Un nœud vaut 1,852 km/h, donc 1 224 ÷ 1,852 ≈ 661 kt. Parmi les valeurs proposées, 680 kt est la plus proche et correspond à l’approximation usuelle 1 m/s ≈ 2 kt. La valeur 680 km/h est trop faible et les valeurs 170 kt et 170 mph sont encore beaucoup plus éloignées. Le résultat exact de la conversion n’est donc pas 680 kt, mais cette proposition répond à la demande d’une valeur approchée.

Bonne réponse : D — Foxtrot - Hotel - Bravo - November - Uniform.

L’alphabet radiotéléphonique de l’OACI attribue à chaque lettre un mot standard pour limiter les confusions à la radio. Les lettres F, H, B, N et U se prononcent respectivement Foxtrot, Hotel, Bravo, November et Uniform. La quatrième proposition est la seule à respecter tous ces mots. Beta n’est pas le mot retenu pour B, France n’est pas celui de F et Univers n’est pas celui de U.

Bonne réponse : B — une projection conique.

Dans le contexte des cartes aéronautiques, la projection de Lambert désigne une projection conique conforme. Elle peut être représentée par un cône tangent ou sécant à la surface terrestre, ensuite développé pour former la carte. Elle conserve localement les angles, ce qui est utile pour la navigation. Une projection plane, au sens azimutal, utilise un plan de projection, tandis qu’une projection cylindrique utilise un cylindre. La qualification « elliptique » ne correspond pas à la projection Lambert utilisée ici.

Bonne réponse : D — la distance oblique qui les sépare.

Le DME détermine une distance à partir du temps de propagation des signaux radio échangés entre l’avion et une station au sol. Il indique la distance oblique directe entre ces deux points, généralement en milles nautiques. Cette distance combine géométriquement la séparation horizontale et la différence de hauteur, mais l’appareil ne les affiche pas séparément. À la verticale de la station, l’indication correspond approximativement à la hauteur au-dessus de celle-ci et non à une distance sol nulle. Un arc DME est une trajectoire suivie à distance DME constante, pas la grandeur directement mesurée.

Bonne réponse : C — l’Union Soviétique.

L’Union soviétique met en orbite Spoutnik 1 le 4 octobre 1957, premier satellite artificiel de la Terre. Les États-Unis suivent en 1958 avec Explorer 1. La France lance son premier satellite, Astérix, en 1965. La Grande-Bretagne ne réalise donc pas cette première, qui marque le début de l’ère spatiale.

Bonne réponse : B — était largué à partir d’un autre avion.

Le X-15 était un avion expérimental à moteur-fusée, largué depuis un bombardier B-52 avant son vol propulsé. Ce lancement en altitude économisait son carburant et lui permettait d’explorer les très grandes vitesses. Il ne décollait donc ni de façon autonome, ni depuis une fusée, ni depuis une rampe. L’énoncé comporte toutefois une erreur : le premier franchissement contrôlé et reconnu du mur du son a été réalisé par le Bell X-1 en 1947, également largué depuis un avion porteur.

Bonne réponse : D — Bombardement, Observation, Domination aérienne.

Pendant la Première Guerre mondiale, l’aviation devient un moyen majeur d’observation des positions ennemies et de réglage de l’artillerie. Le bombardement permet d’attaquer des objectifs au-delà du front. La chasse se développe pour protéger ses propres appareils et empêcher l’adversaire d’utiliser librement l’espace aérien. La voltige est une pratique de pilotage plutôt qu’une mission militaire principale, et le ravitaillement ne constitue pas l’un des trois grands apports recherchés ici.

Bonne réponse : A — il avait des ailes delta.

Concorde possédait une aile delta ogivale, adaptée à sa croisière supersonique : la première proposition est incontestable. Cette géométrie permettait également de produire une forte portance tourbillonnaire aux grandes incidences d’approche. La deuxième proposition rend cependant la question ambiguë, car Concorde disposait bien de commandes de vol électriques analogiques, avec des dispositifs de secours. Il n’était pas conçu pour apponter sur un porte-avions. Il n’était pas non plus le premier avion à réaction, cette technologie ayant précédé son premier vol de plusieurs décennies.

Bonne réponse : C — le radar.

Le radar permettait aux Britanniques de détecter les formations ennemies avant leur arrivée et de guider les interceptions. Intégré à un réseau de surveillance et de commandement, il améliorait l’emploi des chasseurs disponibles. Le V2 était une arme allemande utilisée plus tard dans la guerre, tandis que les chasseurs de la bataille d’Angleterre avaient des moteurs à pistons et non à réaction. Le pudding est un aliment et n’a aucun rapport avec cette innovation militaire.

Bonne réponse : C — Normandie Niémen.

Le groupe Normandie, devenu Normandie-Niémen, a combattu aux côtés des forces soviétiques pendant la Seconde Guerre mondiale. Ses pilotes français utilisaient notamment des chasseurs Yak fournis par l’URSS. Le nom Niémen fut ajouté en reconnaissance de son engagement dans les combats liés à ce fleuve. Cigognes, Pyrénées et Côte d’Or ne désignent pas ce groupe français engagé sur le front de l’Est.

Bonne réponse : C — Ariane V.

À la date du sujet, en 2022, Ariane 5, écrit ici Ariane V, est le lanceur lourd européen en service. Un lanceur fournit la vitesse et l’altitude nécessaires pour placer une charge utile sur une trajectoire spatiale. Astérix est le premier satellite français, et non le nom d’un lanceur. Discover et Athéna ne désignent pas le lanceur européen recherché ; le mot « actuel » doit être interprété dans le contexte de l’examen de 2022.

Bonne réponse : C — éclair.

Marcel Bloch se fait connaître pendant la Première Guerre mondiale avec l’hélice Éclair. Une hélice transforme la puissance mécanique du moteur en traction, et la qualité de son dessin influence les performances de l’avion. Orage et Tornade ne sont pas les noms de cette hélice. Ouragan désigne notamment un avion à réaction Dassault d’après-guerre, et non cette réalisation de ses débuts.

Bonne réponse : B — Georges LATECOERE.

La réponse visée est Latécoère, initiateur du réseau postal reliant progressivement la France à l’Afrique puis à l’Amérique du Sud. Le prénom imprimé est toutefois erroné : il s’agit de Pierre-Georges Latécoère. Son entreprise ouvre la voie à l’épopée de l’Aéropostale, dont les liaisons se développent par étapes. Breguet, Blériot et Farman sont d’importants constructeurs et pionniers, mais ils ne sont pas les initiateurs de ce réseau postal.

Bonne réponse : B — les Andes.

Adrienne Bolland franchit la cordillère des Andes en 1921 à bord d’un Caudron G.3. Ce vol est remarquable compte tenu du relief, des conditions aérologiques et des performances limitées de l’appareil. Les Alpes et les Pyrénées ne sont pas les massifs concernés par cet exploit. La traversée de la Méditerranée est notamment associée à Roland Garros en 1913, et non à ce vol d’Adrienne Bolland.

Bonne réponse : A — le BELL X-1.

Chuck Yeager réalise le 14 octobre 1947 le premier franchissement contrôlé et officiellement reconnu du mur du son à bord du Bell X-1. Cet avion expérimental à moteur-fusée était largué depuis un bombardier B-29. Franchir le mur du son signifie dépasser Mach 1, c’est-à-dire la vitesse locale du son. Le F-86 Sabre, le Hawker Sea Hawk et le MiG-15 sont des avions de chasse à réaction, mais aucun n’est l’appareil de cet exploit.

Bonne réponse : B — Valentina TERECHKOVA.

Valentina Terechkova devient la première femme à voler dans l’espace en juin 1963, à bord de Vostok 6. Son vol orbital constitue une étape majeure de l’histoire des vols habités. Jacqueline Auriol et Jacqueline Cochran sont notamment connues pour leurs records aéronautiques, mais elles n’ont pas effectué de vol spatial. Catherine Maunoury est une championne de voltige aérienne, et non une astronaute ayant volé dans l’espace.

Bonne réponse : D — 2016.

Solar Impulse 2 achève son tour du monde en juillet 2016 à Abou Dhabi. Commencé en 2015, ce voyage est effectué par étapes et non en un seul vol continu. L’appareil utilise des cellules photovoltaïques et des batteries pour alimenter ses moteurs électriques, sans carburant à bord pour sa propulsion. Les années 2010, 2012 et 2014 correspondent à des périodes antérieures à l’achèvement de ce tour du monde.

Bonne réponse : A — Adolphe PEGOUD.

Parmi les choix proposés, Adolphe Pégoud est la réponse attendue, car il est l’un des grands pionniers de la voltige et réalise des loopings en 1913. Un looping est une boucle complète effectuée dans un plan vertical. Historiquement, la priorité du premier looping est généralement attribuée à Piotr Nesterov, absent des propositions : l’énoncé est donc imprécis. Blériot est surtout associé à la traversée de la Manche, Santos-Dumont aux dirigeables et aux premiers vols européens, et Farman aux premiers circuits en avion.

Bonne réponse : C — Philae.

Philae se pose en novembre 2014 sur la comète 67P/Tchourioumov-Guérassimenko, surnommée « Tchouri ». Cet atterrisseur était transporté par la sonde européenne Rosetta. La mission cherchait à étudier les propriétés et la composition d’une comète, témoin de l’histoire du Système solaire. Sojourner, Perseverance et Curiosity sont des robots d’exploration de Mars, et non des atterrisseurs cométaires.

Bonne réponse : A — ROBIN.

Le DR 400 a été commercialisé par Robin en 1972. Cet avion léger français est très utilisé en aéroclub, notamment pour l’instruction et le voyage. Cessna et Piper sont des constructeurs américains qui produisent d’autres familles d’avions légers. Mudry est notamment associé aux avions de voltige CAP, et non à la commercialisation initiale du DR 400.

Bonne réponse : A — A 380.

L’Airbus A380 est le plus gros avion de ligne construit par Airbus. Il possède deux ponts passagers sur toute la longueur de la cabine et quatre réacteurs. L’A320 est un appareil monocouloir bien plus petit, tandis que l’A340 est un long-courrier quadriréacteur de capacité inférieure. L’A400M est un avion de transport militaire à turbopropulseurs et non un avion de ligne.

Bonne réponse : D — la chienne LAÏKA.

La réponse attendue est la chienne Laïka, envoyée en orbite à bord de Spoutnik 2 le 3 novembre 1957. L’énoncé est néanmoins inexact au sens strict : des êtres vivants, notamment des drosophiles, avaient déjà atteint l’espace lors de vols suborbitaux en 1947. Laïka est le premier animal placé en orbite terrestre, ce qui distingue son vol de ces expériences antérieures. Youri Gagarine devient le premier humain dans l’espace en 1961, John Glenn le premier Américain en orbite en 1962 et Neil Armstrong le premier humain à marcher sur la Lune en 1969.

Bonne réponse : A — en 1785 par Jean-Pierre BLANCHARD et John JEFFRIES.

Jean-Pierre Blanchard et John Jeffries traversent la Manche en ballon le 7 janvier 1785. Le terme aéronef inclut les ballons : il ne se limite pas aux avions. Giffard est associé au dirigeable à vapeur de 1852, et Santos-Dumont à un célèbre vol en dirigeable autour de la tour Eiffel en 1901. Blériot réalise en 1909 la première traversée de la Manche en avion, mais pas la première avec un aéronef.

Bonne réponse : D — Thomas PESQUET.

Thomas Pesquet décolle le 17 novembre 2016 à bord de Soyouz MS-03 pour sa première mission spatiale, appelée Proxima. Il rejoint la Station spatiale internationale afin d’y réaliser notamment des expériences scientifiques. Patrick Baudry a volé sur la navette américaine en 1985, et Jean-Loup Chrétien est devenu le premier Français dans l’espace en 1982. Claudie Haigneré a également effectué des missions spatiales, mais elle ne faisait pas partie de l’équipage de Soyouz MS-03.

Bonne réponse : B — Louis Blériot.

Louis Blériot traverse la Manche en avion le 25 juillet 1909 à bord de son Blériot XI. Il relie la France à l’Angleterre, démontrant les possibilités de déplacement de l’avion au-dessus de la mer. Clément Ader est associé à l’Éole et à ses essais de 1890, tandis que Roland Garros réalise la traversée de la Méditerranée en 1913. Henri Fabre est connu pour le premier vol autonome d’un hydravion en 1910, et non pour la traversée de la Manche.

Bonne réponse : C — 1927.

Charles Lindbergh traverse l’Atlantique les 20 et 21 mai 1927 à bord du Spirit of St. Louis, de New York à Paris. Son exploit est une traversée en solitaire et sans escale, et non la première traversée aérienne de l’Atlantique toutes catégories confondues. L’année 1909 renvoie notamment à la Manche de Blériot, et 1913 à la Méditerranée de Garros. L’année 1941 est bien postérieure au vol qui a rendu Lindbergh célèbre.

Bonne réponse : D — the stick changes the position on the aileron and elevator.

Le manche, appelé « stick », commande les ailerons par ses déplacements latéraux et la gouverne de profondeur par ses déplacements longitudinaux. La dernière proposition décrit donc correctement ses fonctions sur un avion à commandes classiques. Tirer le manche agit sur la profondeur, ou « elevator », mais ne la fait pas aller vers la gauche. Le « rudder » est la gouverne de direction, commandée par les palonniers et non par une poussée ou une traction sur le manche. Les deux propositions attribuant au manche un mouvement vertical du rudder sont donc incorrectes.

Bonne réponse : C — airspeed indicator.

Le terme anglais « airspeed indicator » désigne l'indicateur de vitesse de l'aéronef par rapport à l'air. Le Badin utilise la différence entre la pression totale et la pression statique pour afficher une vitesse indiquée. « Windspeed indicator » désigne plutôt un indicateur de vitesse du vent et non le nom usuel de cet instrument de bord. Un tachymètre mesure une vitesse de rotation, notamment celle d'un moteur, et « cruisecontrol tachymeter » ne convient donc pas. « Anemospeedmeter » n'est pas l'appellation aéronautique anglaise du Badin.

Bonne réponse : C — gives resistance.

« Drag » signifie traînée : c'est la composante de la force aérodynamique qui s'oppose au déplacement de l'avion dans l'air. Elle constitue donc une résistance, ce qui justifie « gives resistance ». La force qui propulse l'avion est la traction ou poussée, appelée « thrust ». La composante perpendiculaire à l'écoulement est la portance, ou « lift », et non la traînée. Enfin, la traînée ne mesure pas la gravité d'un objet : le poids est la force résultant de l'action gravitationnelle.

Bonne réponse : D — the elevator moves.

Pousser le manche vers l'avant commande la gouverne de profondeur, appelée « elevator ». Sur un avion conventionnel, cette action produit une tendance à piquer et permet de modifier le tangage. Les « flaps » sont les volets et possèdent une commande distincte du déplacement longitudinal du manche. Le « rudder », gouverne de direction, est commandé par les palonniers. Les « ailerons » sont actionnés par un déplacement latéral du manche, et non par sa poussée vers l'avant.

Bonne réponse : A — lift.

La force qui assure la sustentation d'un avion est la portance, appelée « lift ». En vol rectiligne horizontal stabilisé, elle équilibre le poids dans le modèle usuel des quatre forces. « Weight » signifie poids : il représente précisément l'action de la gravité et ne la compense donc pas. « Thrust » désigne la poussée ou la traction, qui sert principalement à équilibrer la traînée dans ce régime de vol. « Drag » désigne la traînée, résistance aérodynamique opposée au déplacement, et non la force de sustentation.

Bonne réponse : B — vous prenez le cap 270°.

En navigation aérienne, « heading » signifie cap, c'est-à-dire la direction vers laquelle pointe l'axe longitudinal de l'avion. « Set heading 270° » demande de prendre le cap 270°, correspondant à l'ouest dans la référence utilisée. Il ne s'agit pas de tourner la tête : cette interprétation confond le vocabulaire courant et le vocabulaire aéronautique. Ce message est une instruction de contrôle, et non une suggestion à exécuter si l'on dispose de temps. Maintenir le cap 135° ne respecterait pas la direction demandée.

Bonne réponse : B — Instrument Landing System.

ILS signifie « Instrument Landing System », soit système d'atterrissage aux instruments. Il fournit un guidage latéral par rapport à l'axe d'approche et un guidage vertical sur un plan de descente. Ces indications permettent au pilote ou aux automatismes compatibles de suivre une approche de précision. « Intelligent Landing Safer » n'est pas le développement de ce sigle et suggère à tort une appellation fondée sur l'intelligence du système. « Information Leading Service » et « Increase Leading System » ne sont pas davantage les noms de cette aide radioélectrique.

Bonne réponse : A — au point d’attente.

« Line up runway 28 » signifie s'aligner sur la piste 28. Dans la situation habituelle visée par cette question, l'avion se trouve au point d'attente avant de pénétrer sur la piste pour s'aligner. L'autorisation d'alignement ne signifie pas que l'avion est déjà sur la piste et ne constitue pas une autorisation de décollage. La vent arrière est une branche du circuit d'aérodrome parcourue en vol, incompatible avec cet alignement immédiat au sol. Depuis le parking, une instruction de roulage serait normalement nécessaire pour rejoindre le point d'attente avant l'alignement.

Bonne réponse : B — autorisation.

Dans le contexte du contrôle aérien, une « clearance » est une autorisation, également appelée clairance en français. Elle permet à un aéronef d'évoluer dans les conditions spécifiées par un organisme de contrôle. Le nettoyage d'une piste est une opération d'entretien et ne correspond pas à ce sens du mot. Un ciel dégagé peut être décrit par « clear sky », mais cela ne donne pas au nom « clearance » une signification météorologique ici. L'éclairage d'une piste se dit « runway lighting » et ne doit pas être confondu avec une autorisation.

Bonne réponse : B — main landing gear.

Le train d'atterrissage se dit « landing gear », et l'adjectif « main » précise qu'il s'agit du train principal. Celui-ci supporte la majeure partie du poids de l'avion au sol. « Gear box » désigne une boîte d'engrenages ou une boîte de vitesses, et non un train d'atterrissage. « Principal landing » ne contient pas le terme désignant le train et n'est pas l'expression technique correcte. « Tail landing gear » désigne un équipement d'atterrissage situé à la queue, et non le train principal.

Bonne réponse : A — 1• fuselage 2• landing gear 3• pitot tube.

Le repère 1 pointe vers le corps de l'avion, appelé « fuselage » en anglais comme en français. Le repère 2 désigne le train avant, qui appartient au « landing gear », c'est-à-dire au train d'atterrissage. Le repère 3 désigne une sonde Pitot, ou « pitot tube », utilisée pour recueillir la pression totale nécessaire à la mesure de vitesse. La première combinaison est donc la seule qui associe correctement les trois repères. La deuxième inverse le fuselage et le train, la troisième inverse le train et la sonde, et la quatrième attribue un mauvais nom à chacun des trois repères.

Bonne réponse : A — the wings.

« The wings » signifie les ailes, qui produisent l'essentiel de la portance nécessaire au vol d'un avion. L'écoulement autour de leur profil crée une répartition de pression et une déviation de l'air associées à cette force aérodynamique. « Motor » et « engine » désignent un moteur : celui-ci fournit de l'énergie pour la propulsion, mais l'écoulement autour de lui n'explique pas la sustentation de l'avion. Un planeur peut d'ailleurs voler sans moteur grâce à ses ailes et à sa vitesse relative à l'air. Les « flaps » sont les volets, dispositifs qui modifient les caractéristiques de l'aile, mais leur présence ou leur sortie n'est pas indispensable au vol.

Bonne réponse : C — downwind.

L’avion repéré se trouve sur la branche vent arrière du circuit, appelée « downwind » en anglais. Cette branche est parallèle à la piste et se parcourt dans le sens opposé à celui de l’atterrissage. « Base leg » désigne l’étape de base, qui relie la vent arrière à la finale. « Headwind » signifie vent de face et ne désigne pas la position représentée. « Crosswind » désigne un vent de travers ou, dans un circuit, la branche traversière située après la montée initiale.

Bonne réponse : B — masse maximale au décollage.

« Maximum Take Off Weight », souvent abrégé MTOW, désigne la masse maximale au décollage. Il s’agit d’une limite portant sur la masse totale de l’aéronef au décollage, comprenant notamment l’avion, ses occupants, son chargement et son carburant. La masse à vide n’inclut pas tous ces éléments et correspond donc à une autre notion. La masse embarquée seule ne constitue pas non plus la masse totale de l’appareil. Enfin, la résistance de la piste est une contrainte distincte de la MTOW de l’avion.

Bonne réponse : A — crosswind.

Le terme aéronautique anglais pour un vent de travers est « crosswind ». Il désigne un vent présentant une composante perpendiculaire à la trajectoire ou à l’axe de la piste. « Vertical gust » signifie rafale verticale et ne traduit donc pas un vent de travers. « Contrails » désigne les traînées de condensation laissées par certains avions. « Sidewind » n’est pas le terme usuel retenu en anglais aéronautique pour cette notion.

Bonne réponse : A — numéro 2 autorisé à l’atterrissage piste 22.

« Number two » indique que l’avion est numéro deux dans la séquence d’atterrissage. « Clear to land » exprime ici l’autorisation d’atterrir, dont la formulation standard est « cleared to land ». « Runway two two » désigne la piste 22, les chiffres du numéro de piste étant prononcés séparément. Il ne s’agit donc pas d’un choix entre les pistes 2 et 22. Le numéro deux ne désigne pas une sortie de piste, et une autorisation de décollage ferait référence à « take-off », non à « land ».

Bonne réponse : A — to set a heading.

En anglais aéronautique, « heading » désigne le cap, c’est-à-dire la direction vers laquelle pointe l’axe longitudinal de l’avion. « To set a heading » correspond donc à l’idée de prendre ou de régler un cap. « Course » renvoie à une route ou à une direction de navigation, notion à distinguer du cap notamment en présence de vent. « To take a road » signifie prendre une route au sens terrestre et n’est pas l’expression aéronautique recherchée. Enfin, « cap » est un faux ami dans cette traduction : le mot anglais attendu est « heading ».

Bonne réponse : B — la tour de contrôle vous reçoit cinq sur cinq.

L’expression « Loud and clear » signifie que le signal reçu est fort et parfaitement intelligible. Elle correspond à l’expression française « reçu cinq sur cinq », qui indique une excellente lisibilité. Le contrôleur décrit la réception de votre émission, et non le réglage du volume de votre propre récepteur. Une émission hachée ne serait pas qualifiée de claire. Cette réponse confirme donc le bon fonctionnement de la liaison lors de l’essai, et non une panne radio.

Bonne réponse : C — une roulette de nez orientable.

« Nose wheel » désigne la roulette de nez, située à l’avant d’un avion à train tricycle. L’adjectif « steerable » signifie qu’elle est orientable et peut servir à diriger l’avion au sol. Une roulette fixe ne correspond donc pas au qualificatif « steerable ». Une roulette de queue se dit « tail wheel », et non « nose wheel ». Enfin, « wheel » désigne la roue, tandis que le pneu seul se dit « tyre » en anglais britannique ou « tire » en anglais américain.

Bonne réponse : C — ailerons, elevator and rudder.

Les « primary flight controls » sont les commandes ou gouvernes principales permettant de contrôler l’avion autour de ses trois axes. Les « ailerons » commandent le roulis, l’« elevator » le tangage et le « rudder » le lacet. Les volets, spoilers et becs cités dans la deuxième proposition sont classiquement rangés parmi les dispositifs ou commandes secondaires dans cette classification. Les contrôleurs aériens sont des personnes chargées de la circulation aérienne, et non des commandes de l’avion. Le commandant de bord et le copilote constituent quant à eux l’équipage de conduite.

Bonne réponse : D — des rafales de vent.

Le mot anglais « gust » signifie rafale de vent, c’est-à-dire une augmentation brève de la vitesse du vent. Les rafales peuvent modifier rapidement les conditions de pilotage, notamment au décollage et à l’atterrissage. Des oiseaux seraient désignés par le mot « birds », et non par « gust ». Un nuage de poussière se traduit par « dust cloud », même si le vent peut en être la cause. De fortes précipitations seraient décrites par des termes comme « heavy precipitation » ou « heavy rain » pour la pluie.

Bonne réponse : D — les feux à éclat.

Les « strobe lights » sont des feux à éclat qui émettent des impulsions lumineuses intenses. Ils contribuent à rendre l’avion visible et participent à la prévention des collisions. Les feux d’atterrissage, appelés « landing lights », servent notamment à éclairer la zone devant l’avion lors des phases proches du sol. Les feux de navigation, ou « navigation lights », permettent notamment d’identifier l’orientation de l’aéronef grâce à leur disposition et à leur couleur. Les feux de brouillard ne correspondent pas au terme « strobe lights ».