Annale BIA 2021 corrigée

Bonne réponse : B — un col.

Un col barométrique est une zone de transition entre deux régions dépressionnaires et deux régions de pression plus élevée. La zone 1 se situe dans cette configuration, entre les systèmes dépressionnaires visibles de part et d’autre des îles Britanniques. Elle ne constitue ni un centre de hautes pressions, comme un anticyclone, ni un centre de basses pressions, comme une dépression. Un profond thalweg serait un prolongement marqué d’une dépression, avec une courbure des isobares différente de cette configuration en col.

Bonne réponse : C — les vents sont du Sud-Ouest modérés à forts.

La zone 2 se trouve au sud-est d’une dépression atlantique, dans une région où les isobares sont rapprochées. Ce resserrement traduit un gradient horizontal de pression important, associé à des vents soutenus plutôt qu’à un gradient faible. Dans l’hémisphère Nord, les vents tournent autour des dépressions dans le sens inverse des aiguilles d’une montre : ils viennent ici du sud-ouest, et non du nord-est. La proximité de la perturbation ne permet pas d’affirmer que les nuages sont absents.

Bonne réponse : C — un secteur chaud.

Le secteur chaud d’une perturbation se situe entre le front chaud à l’avant et le front froid à l’arrière. La zone 3 est précisément comprise entre le front chaud représenté par des demi-cercles rouges et le front froid représenté par des triangles bleus. La traîne se trouve derrière le front froid, ce qui n’est pas le cas ici. Une occlusion est représentée par des triangles et des demi-cercles violets sur une même ligne, et ne correspond pas à la zone 3. Enfin, la circulation autour de la dépression ne correspond pas ici à un vent de nord-est.

Bonne réponse : C — une dorsale.

Une dorsale est un prolongement allongé d’une région de hautes pressions. La zone 4 correspond à une extension anticyclonique identifiable par la forme des isobares, plutôt qu’à un centre anticyclonique fermé. Les isobares relativement espacées ne caractérisent pas une zone de vent fort. Une dorsale favorise généralement la subsidence, mais la carte ne permet pas d’affirmer que la zone est très certainement nuageuse. La seule position sur l’Atlantique ne suffit pas à identifier cette extension comme le centre de l’anticyclone des Açores.

Bonne réponse : D — une isobare.

Une isobare relie les points où la pression atmosphérique est identique, généralement exprimée en hectopascals. Les isobares permettent de repérer les systèmes de pression et d’apprécier le gradient horizontal de pression. Une isotherme relie des points d’égale température, et non d’égale pression. Une isocline désigne une ligne d’égale inclinaison, tandis que « isophyse » n’est pas le terme employé pour les lignes d’égale pression.

Bonne réponse : C — la masse d’air serait saturée pour une température sous-abri de +4°C.

Le point de rosée est la température à laquelle l’air devient saturé lorsqu’on le refroidit à pression et teneur en vapeur d’eau constantes. Avec un point de rosée de +4 °C, la saturation serait donc atteinte en refroidissant l’air jusqu’à +4 °C. À +12 °C, la température est supérieure au point de rosée : l’humidité relative n’est donc pas de 100 %. À +8 °C, l’air resterait également au-dessus de son point de rosée et ne serait pas encore saturé. Ces deux valeurs décrivent l’état de l’air au moment de l’observation et ne sont pas des prévisions de température maximale et minimale.

Bonne réponse : A — le vol se fera en conditions à +4°C.

L’isotherme 0 °C indique le niveau où la température vaut 0 °C, ici le FL80. Le FL60 est situé 2 000 ft plus bas, puisque la différence entre les niveaux vaut (80 − 60) × 100 ft. Dans la troposphère standard, la température diminue d’environ 2 °C par tranche de 1 000 ft lorsqu’on monte. En descendant de 2 000 ft, elle augmente donc d’environ 4 °C, ce qui donne 0 + 4 = +4 °C. Les températures négatives inversent le sens de variation, tandis que +2 °C ne correspondrait qu’à une descente de 1 000 ft.

Bonne réponse : D — elle diminue rapidement avec l’altitude dans les basses couches de l’atmosphère.

La pression atmosphérique diminue avec l’altitude parce que la quantité d’air située au-dessus du point considéré diminue. La relation hydrostatique indique que sa diminution par unité de hauteur est proportionnelle à la masse volumique de l’air. L’air étant plus dense dans les basses couches, la diminution de pression y est plus rapide qu’en haute altitude, contrairement à la deuxième proposition. La valeur de 1 013,25 hPa est une référence standard au niveau de la mer et non une valeur réelle uniforme sur la planète. Enfin, l’Atmosphère Standard Internationale est un modèle sans vent : ce sont les gradients horizontaux de pression de l’atmosphère réelle qui contribuent à mettre l’air en mouvement.

Bonne réponse : C — est un baromètre qui transforme la pression en altitude.

L’altimètre barométrique mesure la pression statique et la traduit en une indication d’altitude selon une loi atmosphérique standard. Son indication dépend également du calage de pression choisi par le pilote. La vitesse de l’aéronef par rapport à l’air est indiquée par l’anémomètre, et non par l’altimètre. La vitesse ascensionnelle ou de descente est indiquée par le variomètre. Paris ne constitue aucune référence altimétrique particulière : la référence dépend du calage utilisé.

Bonne réponse : A — qu’ils tournent en sens inverse des aiguilles d’une montre.

Un anticyclone est une région de hautes pressions autour de laquelle s’organise une circulation atmosphérique. Dans l’hémisphère Sud, la force de Coriolis dévie les mouvements vers la gauche, ce qui conduit à une circulation anticyclonique dans le sens inverse des aiguilles d’une montre. Le sens horaire correspond au contraire aux anticyclones de l’hémisphère Nord. Près du sol, les vents divergent du centre anticyclonique plutôt que de converger vers lui. Ils suivent la circulation locale autour du système et ne se dirigent pas systématiquement vers le pôle Sud.

Bonne réponse : D — est une zone de bonne visibilité entrecoupée d’averses à l’arrière d’un front froid.

La traîne désigne le secteur situé à l’arrière d’un front froid, dans l’air froid qui suit son passage. Cet air peut devenir instable au contact du sol et produire des nuages convectifs accompagnés d’averses. Entre les averses, la visibilité est souvent bonne et des éclaircies apparaissent. Une précipitation qui s’évapore avant d’atteindre le sol est appelée virga. La traîne ne désigne ni la partie sous le vent d’un cumulonimbus ni une perturbation caractérisée par sa lenteur.

Bonne réponse : B — cumulus.

La photographie montre un nuage à contours bien dessinés, avec des bourgeonnements et une base relativement plate : c’est un cumulus. Il se forme lorsque de l’air ascendant se refroidit suffisamment pour que sa vapeur d’eau se condense. Un cumulonimbus présenterait un développement vertical beaucoup plus important, souvent avec un sommet étalé en enclume. Un stratus forme plutôt une couche basse uniforme, sans ces bourgeonnements. Les altocumulus se présentent généralement en bancs ou en nappes d’éléments nuageux à l’étage moyen.

Bonne réponse : C — la masse d’air est instable.

Les cumulus témoignent de mouvements convectifs dans une couche d’air instable. Des parcelles d’air montent, se refroidissent et deviennent visibles lorsque la condensation commence. Cette instabilité ne signifie pas systématiquement que des orages se produiront : ceux-ci nécessitent un développement jusqu’au cumulonimbus. Les précipitations continues sont plutôt associées à des couches nuageuses étendues comme le nimbostratus. Enfin, des cumulus peuvent se former loin de tout front, notamment sous l’effet du réchauffement diurne du sol.

Bonne réponse : D — d’un vent fort perpendiculaire à un relief.

Les nuages lenticulaires peuvent matérialiser les ondes créées par un vent fort traversant un relief. Dans une atmosphère suffisamment stable, l’air oscille verticalement après avoir franchi l’obstacle. La condensation se produit dans les parties ascendantes de l’onde si l’humidité est suffisante, donnant une forme de lentille. Leur présence n’indique donc pas une forte instabilité et ne permet pas de prévoir à elle seule du brouillard la nuit suivante. Elle ne prouve pas non plus que la masse d’air est sèche, puisque leur formation nécessite localement la saturation.

Bonne réponse : D — altocumulus, cumulonimbus, cirrocumulus.

Dans la classification simplifiée utilisée par cette question, les nuages à structure cumuliforme sont associés à l’instabilité. La liste attendue est donc « altocumulus, cumulonimbus, cirrocumulus », qui rassemble des nuages présentant cette structure à différents étages. Le cumulonimbus est un nuage de forte convection, tandis que certains altocumulus et cirrocumulus traduisent une instabilité plus limitée en altitude. La première liste contient du cirrostratus, la deuxième de l’altostratus et du cirrostratus, et la troisième du stratus, qui sont des nuages stratiformes. Il faut toutefois nuancer cette classification : le genre nuageux seul ne suffit pas toujours à caractériser la stabilité de toute la masse d’air.

Bonne réponse : B — au rayonnement nocturne du sol et à la condensation de la vapeur d’eau.

Le brouillard de rayonnement se forme lorsque le sol perd de la chaleur par rayonnement pendant la nuit. L’air au contact du sol se refroidit alors jusqu’à atteindre son point de rosée. La vapeur d’eau se condense en fines gouttelettes en suspension, réduisant la visibilité. Un réchauffement nocturne tend au contraire à éloigner l’air de la saturation, à quantité de vapeur d’eau constante. Ni la marée barométrique ni une convection de fin de nuit ne constituent le mécanisme habituel de ce brouillard.

Bonne réponse : D — des turbulences dues aux imperfections du sol et aux obstacles se développent en basses couches.

Le vent qui rencontre des obstacles et les irrégularités du terrain engendre des tourbillons : c’est la turbulence mécanique. Son intensité tend à augmenter avec la vitesse du vent et la rugosité du terrain. Un vent fort au sol favorise donc les turbulences dans les basses couches plutôt que leur absence. Il ne garantit pas le dégagement du ciel, qui dépend aussi de l’humidité et des mouvements verticaux de l’atmosphère. Il n’implique pas non plus un vent nul en altitude, où le frottement du sol est généralement moindre.

Bonne réponse : B — du cisaillement et de la turbulence.

Les mouvements aléatoires décrits correspondent précisément à de la turbulence. Parmi les choix proposés, la réponse associant cisaillement et turbulence est donc celle à retenir. Le cisaillement désigne une variation spatiale de vitesse ou de direction du vent et peut favoriser la turbulence, sans être strictement synonyme de celle-ci. Les cyclones sont des systèmes de circulation atmosphérique de bien plus grande échelle. Une ascendance désigne un mouvement vers le haut, tandis qu’un écoulement laminaire est régulier et s’oppose au caractère désordonné décrit ici.

Bonne réponse : A — -10°C.

Dans l’atmosphère, des gouttelettes peuvent rester liquides à une température inférieure à 0 °C : c’est la surfusion. Ainsi, de l’eau liquide peut bien être présente à −10 °C, qui est la température la plus basse proposée. Le passage sous 0 °C ne provoque pas nécessairement une congélation immédiate de toutes les gouttelettes. Les valeurs 0 °C et 10 °C ne répondent donc pas au critère de la plus faible température, et 100 °C est encore plus élevée. Cette question ne signifie pas que −10 °C soit la limite absolue de la surfusion ; ce phénomène peut persister à des températures plus basses.

Bonne réponse : C — dans les nuages, et hors nuages.

Le givrage de la cellule peut se produire dans un nuage lorsque des gouttelettes surfondues heurtent l’avion et gèlent. Il peut également survenir hors des nuages, notamment dans des précipitations surfondues ou par dépôt de gelée blanche sur une surface froide. Un avion peut donc aussi être contaminé par du givre au sol, ce qui rend la première proposition fausse. Limiter le risque aux seuls nuages est également incorrect. Un nuage exclusivement composé de cristaux de glace n’offre pas le mécanisme habituel d’accrétion par congélation de gouttelettes surfondues sur la cellule.

Bonne réponse : A — jet-stream.

Les jet-streams, ou courants-jets, sont des couloirs de vents très forts situés en altitude, généralement près de la tropopause. Ils sont associés à d’importants contrastes thermiques à grande échelle. Le jet-lag désigne les effets du décalage horaire sur l’organisme et non un phénomène venteux. Une tornade est un tourbillon violent reliant un nuage convectif au sol. Une rafale est une augmentation brève de la vitesse du vent, pas un courant d’altitude étendu.

Bonne réponse : C — la convection.

La convection engendre des mouvements ascendants et descendants susceptibles de produire de la turbulence dans les basses couches. Elle apparaît notamment lorsque le sol réchauffe l’air de façon inégale et que des parcelles plus chaudes s’élèvent. Le rayonnement solaire peut alimenter indirectement ce processus en chauffant le sol, mais le mécanisme dynamique attendu est la convection. Les « trous d’air » ne sont pas des vides dans l’atmosphère : cette expression décrit une sensation liée à des mouvements de l’air. Le brouillard n’est pas en lui-même un mécanisme générateur de turbulence et se rencontre souvent dans des conditions stables.

Bonne réponse : D — l’angle entre le vent relatif et la corde de l’aile.

L’incidence est l’angle formé par la corde du profil de l’aile et la direction du vent relatif. Elle influence directement les coefficients aérodynamiques et joue un rôle essentiel dans le décrochage. L’angle entre l’horizontale et l’axe longitudinal de l’avion correspond à l’assiette, pas à l’incidence. Une distance entre bord d’attaque et bord de fuite caractérise une dimension du profil ou de l’aile, et non un angle. L’écartement entre deux nervures est une caractéristique de construction sans rapport avec la définition de l’incidence.

Bonne réponse : B — la température, l’altitude de l’aéroport, la masse de l’avion.

La distance de décollage dépend notamment de la masse de l’avion et de la densité de l’air. Une masse plus élevée nécessite davantage de portance et tend à augmenter la vitesse nécessaire au décollage ainsi que la distance d’accélération. Une température élevée et une altitude importante diminuent la densité de l’air, ce qui dégrade généralement les performances de décollage. Il faut donc considérer les trois paramètres proposés, et non uniquement la masse ou uniquement l’altitude. D’autres facteurs, comme le vent, la pente et l’état de piste, interviennent aussi et doivent être traités selon le manuel de vol.

Bonne réponse : C — C.

La finesse aérodynamique est le rapport de la portance à la traînée, soit Cz/Cx. Sur une polaire portant Cz en ordonnée et Cx en abscisse, ce rapport correspond à la pente de la droite reliant l’origine à un point de la courbe. La finesse maximale est obtenue lorsque cette droite est tangente à la polaire, ici au point C. Les points A et B donnent des droites issues de l’origine moins pentues et donc une finesse plus faible. Le point D correspond à un coefficient de portance élevé, proche du maximum représenté, mais pas au meilleur rapport entre portance et traînée.

Bonne réponse : A — augmente les coefficients Cz de portance et Cx de traînée.

Le braquage des volets de bord de fuite augmente la cambrure du profil et, pour certains dispositifs, la surface alaire. À incidence donnée dans le domaine normal d’utilisation, il accroît le coefficient de portance Cz et augmente aussi le coefficient de portance maximal. Cette amélioration permet de voler plus lentement, notamment pour le décollage et l’atterrissage. Elle s’accompagne d’une augmentation du coefficient de traînée Cx, particulièrement importante aux grands braquages. La proposition qui annonce une diminution de Cx est donc incorrecte, tout comme celles qui attribuent aux volets une diminution de Cz dans ce contexte.

Bonne réponse : B — est une conséquence des différences de pression entre l’intrados et l’extrados.

La traînée induite est liée à la production de portance par une aile d’envergure finie. Les différences de pression entre intrados et extrados engendrent un écoulement tridimensionnel et des tourbillons qui s’accompagnent d’une déviation de l’air vers le bas. Cette déviation incline la résultante aérodynamique vers l’arrière, créant la traînée induite. À conditions comparables, celle-ci augmente avec la portance et diminue lorsque l’allongement augmente, contrairement aux propositions correspondantes. Les moucherons collés sur le bord d’attaque modifient surtout l’état de surface et la traînée de profil ; ils ne sont pas l’origine de la traînée induite.

Bonne réponse : B — tangage.

L’assiette caractérise l’inclinaison de l’axe longitudinal de l’avion par rapport à l’horizontale. Pour la faire varier, l’avion effectue une rotation de tangage autour de son axe transversal, en levant ou en abaissant le nez. Le roulis est une rotation autour de l’axe longitudinal qui modifie principalement l’inclinaison des ailes. Le lacet est une rotation autour de l’axe vertical de l’avion qui oriente son nez latéralement. L’axe de piste est une référence au sol et ne constitue pas un axe propre de rotation de l’aéronef.

Bonne réponse : C — le niveau de carburant dans les réservoirs.

Le centre de gravité dépend de la répartition des masses dans l’aéronef. La consommation de carburant modifie la masse située dans les réservoirs et peut donc déplacer le centre de gravité. La trajectoire et l’inclinaison modifient le mouvement ou l’orientation de l’avion, mais pas directement la répartition de ses masses. La vitesse influence les forces aérodynamiques, sans déterminer la position du centre de gravité. Le pilote doit ainsi vérifier que le centrage reste dans les limites autorisées pendant le vol.

Bonne réponse : A — actionner le manche vers l’avant ou vers l’arrière.

Le tangage est la rotation autour de l’axe transversal de l’avion, qui fait monter ou descendre son nez. Le mouvement longitudinal du manche commande la gouverne de profondeur et agit sur ce mouvement. Un déplacement latéral du manche commande principalement le roulis par les ailerons. Les palonniers commandent la gouverne de direction et agissent sur le lacet. Le changement du pas d’hélice concerne la propulsion et ne constitue pas la commande de tangage.

Bonne réponse : B — toujours à la même incidence.

Le décrochage survient lorsque l’incidence dépasse une valeur critique, entraînant un décollement important de l’écoulement et une diminution de la portance. Pour un profil et des conditions aérodynamiques donnés, cette incidence critique est la référence retenue. La vitesse de décrochage varie notamment avec la masse et le facteur de charge : elle n’est donc pas unique. La pente décrit l’orientation de la trajectoire par rapport à l’horizontale, et non l’angle entre le profil et l’écoulement. L’assiette ne suffit pas non plus à déterminer l’incidence, car celle-ci dépend également de la pente.

Bonne réponse : C — 60°.

On suppose ici un virage coordonné stabilisé en palier, condition nécessaire à la relation utilisée. La composante verticale de la portance équilibre le poids, soit L cos φ = P. Le facteur de charge vaut donc n = L/P = 1/cos φ. Pour n = 2, on obtient cos φ = 0,5, puis φ = 60°. Les inclinaisons de 40°, 50° et 80° donnent respectivement environ 1,31, 1,56 et 5,76 de facteur de charge, et non 2.

Bonne réponse : B — au lacet inverse.

Le phénomène décrit est le lacet inverse, effet secondaire de l’action des ailerons. L’aileron abaissé augmente la portance de son aile, mais aussi sa traînée, ce qui tend à faire tourner le nez du côté opposé au virage demandé. Il faut donc coordonner la mise en virage avec la gouverne de direction. Le lacet induit ne désigne pas cet effet opposé au virage lors du braquage des ailerons. Le roulis inverse et le roulis induit concernent des rotations autour de l’axe longitudinal, alors que l’énoncé décrit une rotation en lacet.

Bonne réponse : A — par une action sur le palonnier.

Le phénomène évoqué est le lacet inverse apparu lors de la mise en virage. Le palonnier agit sur la gouverne de direction et permet de produire un moment de lacet qui le compense. Le pilote coordonne ainsi l’action des ailerons avec une action adaptée sur le palonnier dans le sens du virage. Une action à cabrer ou à piquer commande le tangage et ne corrige pas directement le lacet inverse. Laisser faire ne constitue pas une correction et ne garantit pas un vol symétrique.

Bonne réponse : C — la composante du poids parallèle à la trajectoire s’oppose à la traînée pour l’équilibrer.

En descente rectiligne uniforme, la vitesse est constante et la somme des forces est nulle. La traînée s’oppose au mouvement le long de la trajectoire, tandis que la portance lui est perpendiculaire. La composante du poids parallèle à la trajectoire équilibre donc la traînée. La composante perpendiculaire du poids équilibre la portance et non la traînée. Le poids, vertical, n’est directement opposé ni à la portance ni à la traînée dans un vol plané oblique.

Bonne réponse : D — ajouter des winglets.

La traînée induite est liée à la production de portance par une aile d’envergure finie et à son système tourbillonnaire. Des winglets correctement conçus améliorent l’écoulement en bout d’aile et peuvent réduire cette traînée. Diminuer l’allongement tend au contraire à augmenter la traînée induite à coefficient de portance égal. Les becs de bord d’attaque servent principalement à retarder le décrochage et à augmenter la portance maximale. Les aérofreins ont pour fonction d’augmenter la résistance aérodynamique, pas de réduire la traînée induite.

Bonne réponse : C — atteindra une vitesse limite très tôt s’il est en position horizontale (à plat ventre).

Pendant la chute, le poids accélère le parachutiste tandis que la traînée augmente avec sa vitesse. La vitesse limite est approchée lorsque la traînée équilibre le poids. À plat ventre, la surface présentée à l’écoulement est importante : la vitesse limite est plus faible et est approchée plus rapidement que dans une position verticale profilée. La position verticale permet généralement une vitesse limite plus élevée et n’est donc pas la réponse attendue. La vitesse n’augmente pas indéfiniment et ne doit pas nécessairement diminuer après avoir augmenté si la position reste constante.

Bonne réponse : B — son poids est égal à sa poussée d'Archimède.

La poussée d’Archimède est une force verticale dirigée vers le haut, égale au poids de l’air extérieur déplacé. Dans l’équilibre aérostatique considéré, elle compense exactement le poids total de la montgolfière. Un poids supérieur à cette poussée provoquerait une accélération vers le bas. Un poids inférieur entraînerait au contraire une accélération vers le haut. La traînée n’est pas la force qui assure la sustentation d’une montgolfière immobile verticalement dans de l’air calme.

Bonne réponse : A — le bec et les volets sont rentrés.

Une aile en configuration lisse possède ses dispositifs hypersustentateurs rentrés. Les becs de bord d’attaque et les volets de bord de fuite sont alors dans leur position normale non déployée. Leur sortie modifie la géométrie ou l’écoulement autour du profil pour améliorer les capacités de vol à basse vitesse. Si seuls les volets ou seuls les becs sont sortis, l’aile n’est déjà plus lisse. La sortie simultanée des deux correspond également à une configuration hypersustentée, et non à une configuration lisse.

Bonne réponse : C — inchangée.

La portance s’écrit L = ½ ρ V² S Cz, avec L en newtons, ρ en kg/m³, V en m/s et S en m². On suppose que la masse volumique de l’air et le coefficient de portance restent constants. Multiplier la vitesse par 3 multiplie V² par 9. Diviser simultanément la surface par 9 donne donc L′/L = 3²/9 = 1 : la portance est inchangée. Le facteur 9 néglige la réduction de surface, le facteur 3 ne tient pas correctement compte du carré de la vitesse, et le facteur 81 correspondrait à multiplier aussi la surface par 9.

Bonne réponse : B — 90 000 m.

En vol plané stabilisé dans de l’air calme, la finesse est le rapport entre la distance horizontale parcourue et la hauteur perdue. Une finesse de 30 signifie que l’on parcourt horizontalement 30 mètres pour chaque mètre de hauteur perdu. La hauteur disponible vaut 3 km, soit 3 000 m. La distance théorique est donc D = 30 × 3 000 m = 90 000 m, soit 90 km. Les autres propositions résultent d’erreurs de calcul ou de conversion et ne respectent pas ce rapport.

Bonne réponse : C — augmenter le Cx et diminuer le Cz.

Les aérofreins augmentent la résistance aérodynamique, ce qui correspond à une augmentation du coefficient de traînée Cx. Pour les dispositifs de voilure envisagés ici, leur déploiement perturbe également l’écoulement porteur et diminue Cz. Ils permettent ainsi de dégrader la finesse et d’augmenter la pente de descente sans nécessairement accroître la vitesse. Une diminution de Cx serait contraire à leur fonction, ce qui élimine les deuxième et quatrième propositions. La première proposition décrit une augmentation de portance qui n’est pas l’effet attendu ici ; l’effet exact sur Cz dépend toutefois de la conception et de l’emplacement des aérofreins.

Bonne réponse : D — D.

L’intrados est la face inférieure du profil d’aile. Sur ce dessin, il est repéré par la lettre D, placée sous le contour inférieur. La lettre B repère l’extrados, qui est la face supérieure du profil. La lettre A correspond au bord d’attaque, situé à l’avant du profil. La lettre C désigne le bord de fuite, où les contours supérieur et inférieur se rejoignent à l’arrière.

Bonne réponse : A — un virage à droite qui nécessite une action sur le palonnier droit.

L’instrument représenté est un coordinateur de virage muni d’une bille indiquant la symétrie du vol. La maquette est inclinée à droite, ce qui indique un virage à droite. La bille est décalée à droite et non centrée : le virage n’est donc pas symétrique. La règle de correction consiste à agir sur le palonnier du côté de la bille, ici le palonnier droit. Une action sur le palonnier gauche serait contraire à cette correction, et les deux réponses annonçant un virage symétrique sont incompatibles avec la position de la bille.

Bonne réponse : D — Fouga Magister.

Il s’agit du Fouga Magister, avion biréacteur d’entraînement reconnaissable notamment à son empennage en V, dit papillon. Les réservoirs en bouts d’ailes et les deux places en tandem constituent d’autres indices visibles. L’Alpha Jet possède une dérive verticale et non cet empennage caractéristique. Le Mirage IV est un grand avion à aile delta, très différent de l’appareil photographié. L’Ouragan possède lui aussi un empennage conventionnel et ne correspond pas à cette silhouette.

Bonne réponse : A — aérodyne.

Un aérodyne assure sa sustentation principalement grâce aux forces aérodynamiques produites par le mouvement relatif de l’air. Le Fouga Magister appartient à cette catégorie : ses ailes produisent la portance pendant le vol. Un aérostat, comme un ballon, utilise principalement la poussée d’Archimède. Cet avion à réaction n’est ni un moto-planeur ni un appareil relevant de la catégorie réglementaire des ULM. Les moto-planeurs et les ULM à voilure fixe sont également des aérodynes, mais ces désignations particulières ne conviennent pas à l’appareil présenté.

Bonne réponse : B — papillon.

Les deux surfaces de l’empennage sont inclinées et forment un V lorsqu’on observe l’avion de face ou de dos. Cette disposition porte le nom d’empennage papillon. Elle combine les fonctions habituellement assurées par l’empennage horizontal et la dérive verticale, avec des commandes adaptées. Une configuration canard comporte une surface horizontale à l’avant de l’aile principale. Un empennage cruciforme présente des surfaces horizontales et verticales formant une croix, tandis que la désignation « en L » ne correspond pas au V visible ici.

Bonne réponse : B — médiane.

La position d’une aile se définit par la hauteur de son implantation sur le fuselage. Sur le Fouga Magister, l’aile est implantée approximativement à mi-hauteur : elle est donc médiane. Une aile basse serait fixée dans la partie inférieure du fuselage. Une aile haute serait implantée dans sa partie supérieure. « Centrale » n’est pas la désignation usuelle de cette configuration dans la classification proposée.

Bonne réponse : B — tricycle.

Un train tricycle comprend un train principal et une roue ou un ensemble de roues à l’avant. La photographie montre bien une roue sous le nez, en avant des roues principales. Un train classique posséderait au contraire une roulette de queue. Le train du Fouga Magister est escamotable : le voir sorti au sol ne signifie pas qu’il est fixe. Le terme « amovible » ne désigne pas cette disposition et ne doit pas être confondu avec « escamotable ».

Bonne réponse : B — en tandem.

La photo 2 montre deux postes de pilotage disposés l’un derrière l’autre, orientés vers l’avant. Cette configuration est appelée tandem. Dans une disposition côte à côte, les pilotes seraient assis l’un à côté de l’autre dans la largeur du fuselage. Une disposition vis-à-vis placerait les occupants face à face, ce qui n’est pas le cas ici. Le terme push-pull concerne notamment une disposition de moteurs avec une hélice tractive et une hélice propulsive, et non la position des pilotes.

Bonne réponse : C — nul.

Le dièdre décrit l’inclinaison des demi-ailes par rapport au plan horizontal, observée de face. Sur la vue de face fournie, les ailes sont globalement horizontales : le dièdre est nul. Un dièdre positif ferait monter les extrémités des ailes par rapport à leurs emplantures. Un dièdre négatif ferait au contraire descendre ces extrémités. Un double dièdre présenterait plusieurs inclinaisons successives, et le V de l’empennage ne doit pas être confondu avec le dièdre de la voilure.

Bonne réponse : A — A = bord d’attaque et B= bord de fuite.

Il faut d’abord repérer le nez de l’avion, dirigé vers le bas sur cette vue de dessus. Le bord d’attaque est le bord avant de l’aile, qui rencontre l’air en premier : il correspond au repère A. Le bord de fuite est le bord arrière de l’aile et correspond au repère B. Le repère C se trouve près de l’extrémité de l’aile et ne désigne pas son bord de fuite. Le repère D est situé devant le nez de l’avion, et non sur le bord d’attaque d’une aile. Les propositions attribuant le bord d’attaque à D ou le bord de fuite à A sont donc incorrectes.

Bonne réponse : D — En flèche.

La vue de dessus montre que les bords d’attaque reculent vers l’arrière lorsqu’on s’éloigne du fuselage. Cette géométrie caractérise ici une aile en flèche, même si la flèche reste modérée. Une aile delta présenterait une forme générale triangulaire beaucoup plus marquée. Une aile gothique posséderait un contour courbe caractéristique, apparenté à un delta ogival. Une aile elliptique aurait un contour arrondi en ellipse, absent sur ce dessin.

Bonne réponse : A — extrados, siège d’une dépression en vol.

La flèche désigne la face supérieure de l’aile, appelée extrados. En vol normal avec une portance positive, une dépression se développe généralement sur une grande partie de cette surface. La différence de pression entre les faces de l’aile contribue à la portance. L’intrados est la face inférieure : les deux propositions qui le mentionnent ne correspondent donc pas à la zone indiquée. La proposition associant l’extrados à une surpression ne décrit pas le fonctionnement aérodynamique attendu ici. La répartition réelle des pressions varie cependant le long du profil et avec l’incidence.

Bonne réponse : D — D.

L’indicateur de virage est l’instrument désigné par D, identifiable notamment à l’inscription « TURN » et à son affichage associé à la bille. Son mécanisme gyroscopique renseigne sur le sens et le taux de virage. La bille permet d’apprécier la coordination du vol, notamment le dérapage ou la glissade. Le repère A pointe vers l’horizon artificiel, qui indique l’attitude de l’avion et non directement son taux de virage. Les instruments repérés B et C présentent des indications de navigation ou de direction, et ne sont pas l’indicateur de virage recherché.

Bonne réponse : A — l’altimètre.

L’altimètre barométrique utilise la pression statique de l’air ambiant pour déterminer une altitude selon une loi atmosphérique de référence. Comme la pression diminue lorsque l’altitude augmente, ses capsules sensibles à la pression permettent de traduire cette variation en indication d’altitude. Le calage altimétrique fixe la référence de pression utilisée. L’horizon artificiel repose sur une référence gyroscopique, ou son équivalent électronique, pour indiquer l’attitude. Le conservateur de cap utilise également une référence gyroscopique, tandis que le compas magnétique s’oriente selon le champ magnétique terrestre.

Bonne réponse : C — la vitesse.

Le Badin est le nom usuel de l’anémomètre de bord, qui indique une vitesse par rapport à l’air et non une vitesse par rapport au sol. Il exploite la différence entre la pression totale recueillie par le tube de Pitot et la pression statique. Cette différence est convertie en vitesse indiquée, généralement exprimée en nœuds ou en kilomètres par heure. L’altitude est fournie par l’altimètre, et le cap par le compas ou un indicateur de cap. Bien que son fonctionnement repose sur des pressions, le Badin n’affiche pas la pression atmosphérique.

Bonne réponse : A — roulis.

Le déplacement latéral du manche commande les ailerons et provoque une rotation autour de l’axe longitudinal de l’avion : le roulis. Cette rotation permet d’incliner les ailes. Le tangage est commandé par le déplacement longitudinal du manche, tandis que le lacet est principalement commandé par les palonniers. La portance est une force aérodynamique, et non un axe de rotation.

Bonne réponse : C — l’aileron droit se lève et l’aileron gauche se baisse.

Pour obtenir un roulis à droite, les ailerons se braquent en sens opposés : le droit se lève et le gauche s’abaisse. L’aileron droit relevé diminue la portance locale de l’aile droite, alors que l’aileron gauche abaissé augmente celle de l’aile gauche. Cette différence de portance crée le moment qui incline l’avion à droite. Le braquage inverse provoquerait un roulis à gauche, et un déplacement simultané des deux ailerons dans le même sens ne correspond pas à la commande normale de roulis décrite.

Bonne réponse : B — de flexion.

Au sol, le poids des réservoirs et de leur carburant exerce une force vers le bas aux extrémités des ailes. L’aile étant reliée au fuselage, cette charge éloignée de son emplanture produit un moment de flexion. La torsion correspondrait à une tendance à vriller l’aile autour de son axe, et non à l’effet principal recherché ici. Les contraintes ne sont donc pas nulles, et la contraction ne désigne pas la sollicitation structurale produite par cette charge.

Bonne réponse : B — obligatoire comme sur tous les avions.

La visite prévol permet au pilote de vérifier l’état apparent de l’avion et son aptitude au vol avant le départ. Elle concerne notamment la cellule, les commandes et les éléments accessibles des systèmes, selon les procédures applicables à l’appareil. Le passé militaire d’un avion ou son déclassement ne dispense pas de ces vérifications. Son caractère éventuel d’avion de collection n’est pas la raison de cette obligation, qui relève de la sécurité générale de l’exploitation.

Bonne réponse : A — les aérofreins.

La photo 3 mentionnée n’est pas présente dans les trois pages fournies : la réponse « les aérofreins » reste donc une hypothèse non vérifiable dans cet extrait. Les aérofreins sont des dispositifs destinés à augmenter la traînée, notamment pour faciliter la décélération ou accentuer la descente. Les ailerons commandent principalement le roulis, tandis que les volets modifient les caractéristiques de portance de l’aile pour le vol à basse vitesse. Les becs sont situés au bord d’attaque et permettent de retarder le décrochage ; seule la photographie manquante permettrait de départager formellement ces dispositifs.

Bonne réponse : D — tuyère et turbine.

Un turboréacteur comporte notamment un compresseur, une chambre de combustion, une turbine et une tuyère. La turbine prélève une partie de l’énergie des gaz pour entraîner le compresseur. La tuyère accélère les gaz rejetés et participe ainsi à la production de poussée. Les bielles, vilebrequins et pistons appartiennent au mécanisme des moteurs à pistons et ne constituent pas les organes du cycle principal d’un turboréacteur.

Bonne réponse : C — 2m825.

Une échelle de ¼ signifie que toutes les longueurs du modèle sont divisées par quatre par rapport à celles de l’avion réel. La photographie représente une maquette de Fouga Magister, dont l’envergure de référence est de 11,30 m ; cette dimension n’est toutefois pas indiquée dans l’extrait fourni. Le calcul donne 11,30 m ÷ 4 = 2,825 m, soit la proposition « 2m825 ». Les autres valeurs correspondraient respectivement à des envergures réelles de 8,44 m, 8,88 m et 13,00 m, qui ne sont pas celle retenue pour cet avion.

Bonne réponse : A — un déplacement en avant ou en arrière du manche.

Le tangage est la rotation autour de l’axe transversal de l’avion, qui fait monter ou descendre son nez. Le déplacement du manche vers l’avant ou l’arrière commande la gouverne de profondeur et produit cette rotation. Le déplacement latéral du manche commande principalement le roulis, tandis que les palonniers commandent le lacet. Leur action simultanée sert notamment à coordonner un virage, mais ne constitue pas la commande directe du tangage.

Bonne réponse : D — est équipé d’une hélice entraînée par le moteur et d’un rotor entraîné par le vent relatif.

Un autogire utilise une hélice motorisée pour assurer sa propulsion et un rotor en autorotation pour assurer sa sustentation. En vol normal, le rotor tourne grâce au flux d’air qui le traverse, et non grâce à un entraînement permanent par le moteur. Cela le distingue de l’hélicoptère, dont le rotor est motorisé et permet notamment le vol stationnaire. Le terme autogire ne désigne pas un drone, et le vol stationnaire ainsi que le décollage vertical ne sont pas les capacités ordinaires de cet aéronef.

Bonne réponse : A — de la piste à utiliser en cas de vent nul ou faible.

Sur une carte VAC, un numéro de piste entouré indique le sens préférentiel d’utilisation par vent nul ou faible. Cette indication facilite le choix d’une piste lorsque le vent ne privilégie pas clairement une direction. Elle ne repère ni le point haut ni le point bas d’une piste en pente, qui relèvent d’autres renseignements cartographiques. Les obstacles sont également représentés par des indications spécifiques et non par l’encerclement du numéro de piste.

Bonne réponse : C — que le pilote effectue le dernier virage avec la piste à sa gauche.

Un tour de piste à main gauche est un circuit dont les virages s’effectuent à gauche. Lors du dernier virage, le pilote tourne ainsi à gauche pour s’aligner en finale sur l’axe de piste. Cela ne signifie pas qu’il faut atterrir sur la partie gauche de la piste : l’alignement recherché reste son axe. La main utilisée pour piloter et l’emplacement de la manche à air ne définissent pas le sens du circuit.

Bonne réponse : C — 1 : Multiaxes – 2 : Autogyre.

Le premier appareil représenté possède une voilure fixe et correspond à la catégorie des ULM multiaxes. Le second présente un rotor de sustentation et une hélice propulsive, caractéristiques d’un autogire. Dans la classification des ULM demandée ici, « multiaxes » est le terme attendu plutôt que le terme général « avion ». Le second appareil n’est pas un hélicoptère : la présence d’un rotor ne suffit pas à identifier cette catégorie, car le principe d’entraînement du rotor est différent.

Bonne réponse : C — possible.

L’encadré indique 1 000 ft avec un calage de 1 000 mb pour le premier appareil et 1 300 ft avec un calage de 1 010 mb pour le second. Pour comparer ces indications, il faut les ramener au même calage, car augmenter le calage augmente l’altitude affichée sans déplacer l’aéronef. En utilisant l’approximation de 30 ft par hPa, l’écart de 10 hPa représente 300 ft : le premier afficherait donc environ 1 300 ft au calage de 1 010 hPa. Les deux appareils peuvent ainsi se trouver à la même hauteur, ce qui rend une collision possible sur des routes opposées. Ni l’un ni l’autre n’est forcément plus haut, et modifier le calage seul ne change pas leur position réelle ni le risque physique de collision.

Bonne réponse : A — QNH.

Le QNH est le calage altimétrique qui permet d’afficher une altitude référencée au niveau moyen de la mer. Au sol, un altimètre correctement calé au QNH indique approximativement l’altitude de l’aérodrome. Le QFE fournit une hauteur par rapport au niveau de référence de l’aérodrome, alors que le calage standard de 1 013,25 hPa permet d’exprimer une altitude-pression ou un niveau de vol. AMSL signifie « au-dessus du niveau moyen de la mer » : c’est une référence verticale et non une valeur de calage à sélectionner.

Bonne réponse : A — 1300 ft chacun.

Un altimètre calé au QNH indique une altitude référencée au niveau moyen de la mer. Deux avions soumis à la même pression et utilisant le même calage obtiennent la même indication, sous réserve des erreurs instrumentales. La valeur de 1000 hPa est une pression de référence et ne signifie pas que l'altitude indiquée sera de 1000 ft. Toutefois, l'extrait fourni ne contient pas la situation initiale des deux appareils, nécessaire pour départager rigoureusement les valeurs proposées. La réponse « 1300 ft chacun » est donc retenue à titre provisoire et ne peut pas être confirmée à partir de ces seules pages.

Bonne réponse : B — chacun vire à droite.

Lorsque deux aéronefs se rapprochent de face, ou presque de face, avec un risque de collision, chacun doit modifier son cap vers la droite. Cette règle commune permet aux deux pilotes d'entreprendre des actions compatibles sans devoir se concerter. Un virage à gauche de chacun ne respecte pas la règle, même s'il pourrait théoriquement créer une séparation. Des virages de sens opposés peuvent au contraire maintenir les appareils sur des trajectoires conflictuelles. La réponse retenue suppose une rencontre de face : la situation initiale à laquelle renvoie la question ne figure pas dans l'extrait fourni.

Bonne réponse : A — l’altitude réelle de 1 diminue et l’altitude réelle de 2 augmente.

L'altimètre mesure la pression et la convertit en altitude selon un modèle d'atmosphère standard. Dans une colonne d'air froide, les surfaces de pression sont plus rapprochées verticalement que dans une colonne chaude. À indication constante, l'appareil 1 qui entre dans l'air froid voit donc son altitude réelle diminuer, tandis que celle de l'appareil 2 augmente dans l'air chaud. La deuxième proposition inverse cet effet thermique. Les deux dernières sont incorrectes, car conserver l'altitude indiquée ne garantit pas une altitude réelle constante et les variations de température sont ici opposées.

Bonne réponse : D — fixée à 1 000 m (~3 300 ft).

Dans le cadre des règles françaises de survol enseignées au BIA pour les avions, une agglomération de largeur moyenne comprise entre 1200 et 3600 m impose une hauteur minimale de 1000 m. Cette hauteur vise notamment à réduire les risques pour les personnes au sol et les nuisances. Avec 1 ft = 0,3048 m, on obtient 1000 m ÷ 0,3048 ≈ 3281 ft, soit environ 3300 ft. Les valeurs de 300 et 500 m sont insuffisantes pour cette catégorie d'agglomération. Les conditions météorologiques peuvent empêcher le survol, mais elles ne déterminent pas cette valeur réglementaire.

Bonne réponse : B — une projection conique.

La carte Lambert utilisée en navigation repose sur une projection conique conforme. On représente la surface terrestre sur un cône, ensuite développé pour obtenir une carte plane. La propriété de conformité conserve localement les angles, ce qui est utile pour la navigation. Le terme « projection plane » désigne ici une autre famille de projections et non simplement le fait que la carte imprimée soit plate. La projection cylindrique correspond notamment à la famille de Mercator, tandis que « projection elliptique » ne caractérise pas la carte Lambert considérée.

Bonne réponse : D — la distance oblique qui les sépare.

Le DME détermine une distance à partir du temps de propagation aller-retour de signaux radio, en tenant compte du délai de réponse de la station. La distance obtenue est la distance oblique entre l'avion et la station, généralement affichée en milles nautiques. Elle combine géométriquement la distance horizontale et la différence de hauteur, sans afficher séparément ces deux grandeurs. À la verticale de la station, elle correspond approximativement à la hauteur de l'avion au-dessus de celle-ci et non à zéro. Un arc DME est une trajectoire à distance DME constante, pas la grandeur directement mesurée.

Bonne réponse : B — vous intégrez le circuit de piste main droite pour une finale en piste 31.

Un vent du nord vient du nord : on privilégie donc le sens de piste offrant une composante de vent de face. La carte indique une orientation de 314° pour la piste 31, plus proche du nord que les 134° de la piste 13. La piste 31 est ainsi le choix adapté, tandis que la piste 13 donnerait une composante de vent arrière. La flèche de circuit publiée pour la piste 31 représente un dernier virage à droite avant la finale. Il faut donc intégrer le circuit main droite pour la piste 31, et non appliquer par défaut un circuit main gauche.

Bonne réponse : A — 1500 ft QNH.

La carte VAC de la page précédente porte l'indication de circuit « 1500 (1000) », exprimée en pieds. La valeur hors parenthèses correspond à l'altitude à tenir au QNH, tandis que la valeur entre parenthèses indique la hauteur publiée au-dessus de l'aérodrome. Le circuit doit donc être effectué à 1500 ft QNH. Un réglage à 1500 ft QFE correspondrait à une hauteur de 1500 ft au-dessus du terrain et placerait l'avion trop haut. À 1000 ft QNH, il serait trop bas, tandis que le calage standard 1013,25 hPa définit une altitude-pression et ne remplace pas le QNH pour cette procédure.

Bonne réponse : D — se déplace vers moi.

Les feux de navigation d'un avion sont rouges sur son côté gauche et verts sur son côté droit, du point de vue de son pilote. Lorsque cet avion est vu de face, son côté droit apparaît à gauche de l'observateur et son côté gauche apparaît à droite. Voir le vert à gauche et le rouge à droite indique donc une rencontre de face. Un avion traversant vers la droite ou vers la gauche présente principalement l'un de ses feux latéraux. Un avion observé par l'arrière présente principalement son feu blanc arrière, et non cette disposition des deux feux colorés.

Bonne réponse : B — d'une manche à air.

La manche à air permet au pilote de connaître visuellement la direction du vent et d'en estimer l'intensité. Cet indicateur est un équipement essentiel pour choisir le sens d'atterrissage ou de décollage et apprécier le vent traversier. Tous les aérodromes ouverts à la CAP ne possèdent pas de tour de contrôle, ce qui exclut l'obligation d'y afficher un numéro de piste. L'hébergement des avions de passage dans un hangar n'est pas une obligation générale. Le T d'atterrissage est un signal distinct qui n'est pas imposé sur tous ces aérodromes.

Bonne réponse : D — sont interdis aux vols VFR.

La classe A est une classe d'espace aérien contrôlé réservée aux vols IFR dans son régime normal. Les vols VFR n'y sont donc pas admis, ce qui rend correcte la dernière proposition. Les vols IFR y bénéficient du service de contrôle et d'une séparation assurée entre les aéronefs. Dire que les vols IFR y sont interdits inverse précisément la règle. Les propositions autorisant le VFR seul ou conjointement à l'IFR ne correspondent pas aux conditions normales d'accès à cette classe.

Bonne réponse : A — 195.

La réponse attendue au BIA est le niveau de vol 195, au-dessus duquel les vols VFR ne sont normalement pas autorisés. Un niveau de vol est référencé au calage standard de 1013,25 hPa et exprimé en centaines de pieds. Le FL 195 correspond donc à une altitude-pression de 195 × 100 = 19500 ft, et non nécessairement à cette altitude réelle au-dessus de la mer. Les niveaux 205, 255 et 305 sont tous supérieurs au seuil demandé. La formulation du sujet simplifie la réglementation, qui prévoit certaines possibilités d'autorisation ou de réservation d'espace.

Bonne réponse : B — à une trop faible quantité d’oxygène.

L'hypoxie correspond à un apport insuffisant d'oxygène aux tissus de l'organisme. En altitude, la baisse de pression atmosphérique diminue la pression partielle d'oxygène, même si sa proportion dans l'air reste pratiquement constante. Le cerveau peut alors subir une diminution des capacités de jugement, de la vigilance et de la coordination. Un excès d'oxygène relève d'un autre phénomène, appelé hyperoxie. Un manque ou un surplus de glucides concerne le métabolisme énergétique et ne définit pas l'hypoxie.

Bonne réponse : B — que l'aérodrome est ouvert à la Circulation Aérienne Publique.

L'abréviation CAP signifie « Circulation Aérienne Publique ». La mention indique le statut d'ouverture de l'aérodrome, dont l'utilisation reste soumise aux règles et aux éventuelles restrictions publiées. Elle ne désigne pas un conservateur de cap et n'impose donc pas, à elle seule, cet équipement. Elle n'autorise évidemment aucune activité de course à pied sur la piste. Enfin, la voltige nécessite un cadre et des conditions spécifiques : l'ouverture à la CAP ne constitue pas une autorisation de voltige au-dessus du terrain.

Bonne réponse : C — 1200 km/h.

La vitesse-sol est la somme vectorielle de la vitesse de l'avion par rapport à l'air et de la vitesse du vent. Dans la simplification de cet énoncé, l'avion va vers l'est et bénéficie d'un vent arrière. Les vitesses s'ajoutent donc : 900 km/h + 300 km/h = 1200 km/h. Une vitesse de 600 km/h correspondrait à un vent de face de 300 km/h. La réponse 900 km/h néglige le vent, tandis que 300 km/h ne représente que la vitesse du courant d'air.

Bonne réponse : A — des repères caractéristiques au sol.

Le cheminement est une méthode de navigation à vue fondée sur l'observation de repères caractéristiques au sol. Le pilote rapproche ces repères de ceux figurant sur sa carte pour suivre son itinéraire. Il peut notamment suivre une rivière, une voie ferrée ou une route identifiable. Les chemins ne constituent donc qu'un type possible de repère et ne définissent pas à eux seuls cette méthode. Le GPS relève de la navigation satellitaire et le VOR de la radionavigation, contrairement au cheminement visuel.

Bonne réponse : A — 50 km.

Une échelle de 1/500 000 signifie qu'une unité sur la carte représente 500 000 unités sur le terrain. Pour 10 cm mesurés, la distance réelle vaut 10 × 500 000 = 5 000 000 cm. Comme 100 000 cm correspondent à 1 km, on obtient 5 000 000 / 100 000 = 50 km. La valeur 5 km correspondrait à seulement 1 cm sur cette carte. Les valeurs 15 km et 150 km correspondraient respectivement à 3 cm et 30 cm, et non à 10 cm.

Bonne réponse : C — Adolphe Pégoud.

Adolphe Pégoud réalise en 1913 des démonstrations de vol acrobatique sur Blériot XI, comprenant des boucles. C'est donc lui que désigne la précision concernant l'appareil, même si la première boucle historique est généralement attribuée à Piotr Nesterov en 1913. Louis Blériot est le constructeur de cet avion et l'auteur de la traversée de la Manche de 1909. Roland Garros est notamment célèbre pour sa traversée de la Méditerranée en 1913. Charles Lindbergh est associé à la traversée de l'Atlantique en solitaire sans escale de 1927, et non à cet exploit acrobatique.

Bonne réponse : B — Raid Latécoère.

Le raid Latécoère porte le nom de Pierre-Georges Latécoère, à l'origine des lignes aériennes postales dont est issue l'Aéropostale. L'énoncé emploie ici « fondateur de l'Aéropostale » au sens de fondateur de cette aventure postale, la compagnie portant ce nom ayant ensuite été constituée sous Marcel Bouilloux-Lafont. Antoine de Saint-Exupéry fut un pilote et un écrivain associé à ces lignes, mais ce n'est pas son nom qui est recherché. Roland Garros est notamment associé à la traversée de la Méditerranée. Charles Lindbergh est connu pour sa liaison transatlantique de 1927, sans être le fondateur de ces lignes françaises.

Bonne réponse : A — 1950.

La photographie montre un Fouga CM.170 Magister, reconnaissable notamment à son empennage en V et à ses réservoirs en bout d'aile. Cet avion d'entraînement à réaction a effectué son premier vol en 1952, ce qui désigne les années 1950 parmi les réponses proposées. Les années 1980 et 2000 sont beaucoup trop tardives pour situer sa conception. L'année 1670 précède de plusieurs siècles l'apparition des avions à moteur et ne peut convenir. Le Magister illustre le développement des avions-écoles à réaction de l'après-guerre.

Bonne réponse : B — Alpha Jet.

L'appareil photographié est le Fouga Magister, longtemps utilisé par la Patrouille de France. Il a été remplacé par l'Alpha Jet, employé par la patrouille à partir de 1981. Cet avion d'entraînement biréacteur convient aux démonstrations acrobatiques en formation. Le Mirage IV était un avion de bombardement stratégique, et non le successeur du Fouga dans cette formation. Le Rafale et le Mirage 2000 sont des avions de combat qui n'ont pas assuré ce remplacement au sein de la Patrouille de France.

Bonne réponse : B — 1953.

La date retenue pour la naissance officielle de la Patrouille de France est 1953. Cette appellation est alors donnée à une formation militaire de présentation sur avions à réaction. Des formations acrobatiques françaises existaient auparavant, mais il faut distinguer ces précurseurs de la Patrouille de France ainsi nommée. Les années 1920 et 1946 ne correspondent donc pas à la date officielle demandée. L'année 1961 est postérieure à cette création.

Bonne réponse : A — Salon de Provence.

La Patrouille de France est implantée sur la base aérienne 701 de Salon-de-Provence. Elle y prépare et entraîne ses présentations acrobatiques en formation. Istres possède une importante base aérienne, mais ce n'est pas le lieu de stationnement de la patrouille. Étampes est associé à l'histoire des premières formations acrobatiques militaires françaises, ce qui peut expliquer cette proposition. Le Bourget est notamment connu pour son aéroport et son salon aéronautique, et non comme base de la Patrouille de France.

Bonne réponse : D — Patrouille Acrobatique de France.

Dans ce contexte, PAF signifie Patrouille Acrobatique de France, couramment appelée Patrouille de France. Il s'agit d'une formation militaire de présentation acrobatique. Le mot « Acrobatique » décrit précisément sa mission de démonstration en vol. « Patrouille Aérienne Française » ressemble à une désignation possible, mais ne constitue pas le développement attendu du sigle. « Pompier Aérien Français » et « Pilote d’Air France » désignent d'autres activités et ne correspondent pas à cette formation.

Bonne réponse : A — Chuck Yeager.

Chuck Yeager franchit le mur du son le 14 octobre 1947 aux commandes de l'avion-fusée Bell X-1. Ce vol marque le premier franchissement reconnu de la vitesse du son en vol horizontal piloté. Alan Shepard est connu comme le premier Américain envoyé dans l'espace en 1961. Charles Lindbergh est célèbre pour sa traversée de l'Atlantique en solitaire sans escale en 1927. John Glenn devient en 1962 le premier Américain à effectuer un vol orbital, mais n'est pas l'auteur de l'exploit de 1947.

Bonne réponse : A — réalisé pour la première fois par l’autrichien Félix Baumgartner en 2012.

Félix Baumgartner dépasse la vitesse locale du son lors de son saut stratosphérique du 14 octobre 2012. À très haute altitude, la faible densité de l'air réduit la résistance aérodynamique et permet une forte accélération pendant la chute. Joseph Kittinger avait réalisé un saut remarquable en 1960, mais sans franchissement confirmé du mur du son. L'exploit de 2012 rend donc fausse l'affirmation selon laquelle cela n'aurait jamais été réalisé. Il démontre aussi que ce franchissement est physiquement possible dans les conditions appropriées.

Bonne réponse : B — Boeing 747.

Le Boeing 747 effectue son premier vol le 9 février 1969, la même année que Concorde. Ce gros-porteur marque une étape majeure du transport aérien de masse par sa grande capacité d'emport. Le Boeing 707 avait déjà effectué son premier vol en 1957. Le Boeing 737 avait volé pour la première fois en 1967. Le Boeing 777 est beaucoup plus récent, puisque son premier vol date de 1994.

Bonne réponse : A — la Tour Eiffel.

En 1901, Alberto Santos-Dumont contourne la tour Eiffel avec son dirigeable lors du parcours du prix Deutsch de la Meurthe. Le défi consiste à effectuer un aller-retour depuis Saint-Cloud en passant autour du monument dans un temps imposé. Cette réalisation démontre la capacité d'un dirigeable motorisé à suivre un parcours, contrairement à un ballon libre qui dérive avec le vent. La statue de la Liberté se trouve à New York et ne fait pas partie de ce trajet parisien. Notre-Dame de la Garde, à Marseille, et la tour de Pise, en Italie, ne sont pas non plus concernées.

Bonne réponse : B — Louis Blériot.

Louis Blériot réalise la première traversée de la Manche en avion le 25 juillet 1909 à bord d'un Blériot XI. Il rejoint les environs de Douvres depuis la côte française, montrant les possibilités de déplacement de l'avion au-dessus de la mer. Clément Ader est associé aux essais de l'Éole en 1890, et non à cette traversée. Roland Garros est notamment connu pour la première traversée aérienne de la Méditerranée en 1913. Henri Fabre est associé au premier décollage autonome d'un hydravion en 1910.

Bonne réponse : C — 1927.

Charles Lindbergh traverse l'Atlantique les 20 et 21 mai 1927 à bord du Spirit of St. Louis. Il relie New York au Bourget en solitaire et sans escale. Son exploit n'est pas la première traversée aérienne de l'Atlantique toutes catégories confondues, mais se distingue par cette liaison en solitaire sans escale. L'année 1909 correspond notamment à la traversée de la Manche par Blériot, et 1913 à celle de la Méditerranée par Garros. L'année 1941 est bien postérieure au vol historique de Lindbergh.

Bonne réponse : D — le Spirit of Saint-Louis.

Charles Lindbergh a relié New York à Paris les 20 et 21 mai 1927 à bord du Spirit of Saint-Louis. Il faut préciser que son exploit est la première traversée de l’Atlantique Nord en avion, en solitaire et sans escale, et non la première traversée aérienne de l’Atlantique toutes catégories confondues. L’Oiseau blanc est l’appareil de Nungesser et Coli, disparus lors de leur tentative de traversée en mai 1927. Le Point d’interrogation est associé à Costes et Bellonte, qui réussirent Paris–New York sans escale en 1930. Le Flyer est l’avion des frères Wright utilisé pour leurs vols motorisés de 1903.

Bonne réponse : B — il a fait amerrir un airbus A320 sur le fleuve Hudson suite à une collision aviaire.

Le 15 janvier 2009, Chesley Sullenberger commandait l’Airbus A320 du vol US Airways 1549. Une collision avec des oiseaux peu après le décollage a entraîné une perte de poussée des deux moteurs. L’équipage a effectué un amerrissage sur l’Hudson, permettant la survie des 155 personnes à bord. Le vol plané en A330 renvoie à un autre événement, celui du vol Air Transat 236 en 2001. Le DC10 privé de commandes hydrauliques ne correspond ni à l’appareil ni à l’accident de Sullenberger. Il ne s’agissait pas davantage d’un Boeing 737 confronté à une panne de train, mais d’un A320 ayant perdu sa propulsion.

Bonne réponse : B — Sully.

Le film Sully, réalisé par Clint Eastwood et sorti en 2016, raconte l’amerrissage du vol US Airways 1549 sur l’Hudson et ses suites. Son titre reprend le surnom de Chesley Sullenberger, incarné par Tom Hanks. Flight est une fiction mettant en scène un pilote confronté à une enquête après un accident, mais ne raconte pas cet événement. Aviator retrace une partie de la vie de Howard Hughes. Memphis Belle, dont le titre est mal orthographié dans la proposition, concerne un équipage de bombardier américain pendant la Seconde Guerre mondiale.

Bonne réponse : A — la mission Apollo 11 et les premiers pas sur la Lune.

First Man retrace le parcours de Neil Armstrong jusqu’à la mission Apollo 11. En juillet 1969, cette mission permet à Armstrong puis à Buzz Aldrin de marcher sur la Lune. Les premiers vols des pionniers de l’aviation sont bien antérieurs à 1969 et ne constituent pas le sujet du film. Le Concorde a effectivement effectué son premier vol en 1969, mais son développement n’est pas l’événement raconté. Le Boeing 747 a lui aussi volé pour la première fois en 1969, sans rapport avec le récit centré sur Armstrong.

Bonne réponse : A — Soviétique.

Le premier homme dans l’espace est Youri Gagarine, citoyen soviétique. Le 12 avril 1961, il effectue une révolution autour de la Terre à bord de Vostok 1. Le premier Américain dans l’espace, Alan Shepard, réalise son vol suborbital le 5 mai 1961, après Gagarine. Le premier Français dans l’espace, Jean-Loup Chrétien, vole en 1982. La proposition anglaise est également incorrecte : le premier vol spatial humain a été réalisé dans le cadre du programme de l’Union soviétique.

Bonne réponse : B — 1981.

La navette Columbia a été lancée pour la première fois le 12 avril 1981 lors de la mission STS-1. John Young et Robert Crippen composaient l’équipage de ce premier vol orbital du programme des navettes américaines. L’année 1969 correspond notamment au premier alunissage habité d’Apollo 11, avant les vols de la navette. En 1998, Columbia était déjà utilisée depuis de nombreuses années ; cette date marque notamment le début de l’assemblage de la Station spatiale internationale. L’année 2001 se situe vingt ans après son premier lancement et ne peut donc pas convenir.

Bonne réponse : A — 2020 : ce sont les astronautes qui ont réalisé le premier lancement habité de Space X.

La photographie montre Douglas Hurley et Robert Behnken, les astronautes de la mission Demo-2 de SpaceX. Lancée le 30 mai 2020, cette mission est le premier vol habité du vaisseau Crew Dragon, propulsé par une fusée Falcon 9. Leurs combinaisons et le contexte de la photographie correspondent à cette mission réelle, et non à des personnages d’un film de Steven Spielberg. La proposition concernant Apollo 13 est fausse : cette mission s’est déroulée en 1970, et non en 1972, avec un autre équipage. Il ne s’agit pas non plus d’un équipage destiné à un premier voyage vers Mars en 2019, puisque Demo-2 avait pour destination la Station spatiale internationale.

Bonne réponse : B — les Andes.

Adrienne Bolland est devenue célèbre pour sa traversée de la cordillère des Andes le 1er avril 1921. Elle a réalisé ce vol entre l’Argentine et le Chili à bord d’un Caudron G.3. Cet exploit était particulièrement difficile en raison du relief élevé, du froid et des performances limitées de l’appareil. Les Alpes et les Pyrénées sont des chaînes montagneuses européennes et ne correspondent pas à son exploit de 1921. La Méditerranée est une étendue maritime et non le massif sud-américain qu’elle a franchi.

Bonne réponse : D — traverser l'océan Atlantique.

Amelia Earhart est la première femme à avoir traversé l’Atlantique en avion en solitaire, les 20 et 21 mai 1932. Partie de Terre-Neuve à bord d’un Lockheed Vega, elle a atterri en Irlande du Nord. La précision « seule aux commandes » distingue cet exploit de sa traversée de 1928, effectuée comme passagère. Le franchissement des Andes renvoie notamment à Adrienne Bolland et ne correspond pas au record demandé. Ni la traversée de la Méditerranée ni le survol du pôle Nord ne constituent l’exploit pour lequel Amelia Earhart est ici citée.

Bonne réponse : C — landing.

Dans la version française du message, le trou 1 correspond à « Atterrissage ». Le terme anglais approprié est « landing », et « landing runway 07 » indique la piste utilisée pour l’atterrissage. « Take-off » signifie décollage, tandis que « taxiing » désigne le roulage au sol. « Fly-down » n’est pas le terme aéronautique employé pour désigner l’atterrissage.

Bonne réponse : A — runway.

Le trou 2 correspond au mot « piste », répété à plusieurs endroits du message. Une piste de décollage et d’atterrissage se dit « runway ». Une « taxiway » est une voie de circulation utilisée pour le roulage, et non une piste. « Airfield » désigne un aérodrome, tandis que « ramp » désigne une aire de stationnement et de service des aéronefs.

Bonne réponse : C — take-off.

Le texte français associe le trou 3 au mot « Décollage ». Le nom anglais correspondant est « take-off », ici suivi de la piste utilisée pour cette opération. « Climbing » désigne la montée, phase de vol distincte du décollage proprement dit. « Fly-up » et « take-on » ne sont pas les termes aéronautiques utilisés pour annoncer un décollage.

Bonne réponse : C — clouds.

Le trou 4 introduit les couches nuageuses et correspond au mot français « Nuages ». La traduction correcte est « clouds », suivie ici des indications de couverture « broken » et « overcast ». « Ceiling » signifie plafond, notion liée à certaines couches nuageuses mais différente du terme général demandé. « Gust » signifie rafale de vent, et « glouds » est une graphie incorrecte.

Bonne réponse : D — dew point.

Le trou 5 correspond au « Point de rosée », dont l’expression anglaise consacrée est « dew point ». Il s’agit de la température à laquelle l’air atteint la saturation lorsqu’il est refroidi à pression et teneur en vapeur d’eau constantes. « Point of dew » reprend les mots dans un ordre qui ne correspond pas au terme météorologique usuel. Les deux propositions contenant « pink », qui signifie rose, confondent la couleur rose et la rosée.

Bonne réponse : C — crosswind.

Un vent de travers possède une composante perpendiculaire à l’axe de déplacement ou à celui de la piste. Le terme aéronautique anglais consacré est « crosswind ». « Back wind » n’est pas le terme usuel pour le vent arrière, qui se dit « tailwind », et « side wind » n’est pas le terme technique attendu. « Horizontal gust » évoque une rafale horizontale, donc une variation momentanée du vent plutôt qu’une orientation par rapport à la trajectoire.

Bonne réponse : B — masse maximale au décollage de l’aéronef.

La réponse attendue est la masse maximale au décollage, seule proposition qui associe correctement « take off » au décollage. Toutefois, l’énoncé est imprécis : « take-off weight » signifie strictement masse au décollage, sans notion de maximum. La masse maximale au décollage se dit « maximum take-off weight », généralement abrégé MTOW. La masse au décollage comprend l’aéronef et tout ce qu’il emporte à cet instant, et ne se confond donc ni avec la charge utile, ni avec la charge marchande, ni avec la masse à vide.

Bonne réponse : A — tout type d’aéronef.

« Aircraft » est le terme générique anglais correspondant à « aéronef ». Il englobe différentes catégories, dont les avions, les planeurs et les dirigeables. Les avions gros porteurs ne constituent donc qu’un sous-ensemble des aircraft. Les planeurs et les ballons dirigeables sont également des aéronefs, mais aucune de ces deux catégories ne suffit à définir toute la portée du mot.

Bonne réponse : D — la zone d’atterrissage des parachutistes.

Dans le contexte du parachutisme, « drop zone », souvent abrégé DZ, désigne la zone destinée à recevoir les parachutistes. La proposition correspondant à leur zone d’atterrissage est donc la bonne. Cette zone ne désigne pas la piste ou le terrain où l’avion largueur doit se poser. Elle n’est ni une zone d’atterrissage interdite ni un atelier destiné au pliage des parachutes.

Bonne réponse : B — la gouverne de profondeur.

« Elevator » désigne la gouverne de profondeur, qui commande principalement le mouvement de tangage. Son action permet de modifier l’attitude du nez de l’avion et son incidence. L’inclinaison est commandée principalement par les ailerons, tandis que la gouverne de direction se dit « rudder ». Une « pompe » désigne familièrement une ascendance chez les vélivoles, et non une gouverne de profondeur.

Bonne réponse : B — un inverseur de poussée.

Un « reverser », ou « thrust reverser », est un inverseur de poussée. Il permet de produire une composante de poussée opposée au déplacement, notamment pour aider à ralentir l’avion après l’atterrissage. Une hélice à pas variable permet de modifier l’angle des pales, mais cette désignation ne signifie pas à elle seule inverseur de poussée. Le refroidissement par air concerne la maîtrise de la température, tandis qu’un hypersustentateur sert à augmenter la capacité de portance de l’aile.

Bonne réponse : C — 1013.25 hPa.

La pression au niveau de la mer dans l’atmosphère standard est fixée par convention à 1 013,25 hPa. Cette valeur de référence n’est pas une mesure météorologique locale communiquée à chaque instant par la tour. La valeur de 1 000 hPa ne correspond pas à la définition de l’atmosphère standard, et la pression réelle n’est pas uniforme partout. Le QNE est lié à l’altimétrie au calage standard, mais ne constitue pas ici la définition numérique demandée.

Bonne réponse : A — une averse de pluie.

L’expression « rain shower » signifie une averse de pluie, avec un début et une fin généralement plus brusques que ceux d’une pluie continue. Une pluie fine persistante ne correspond donc pas au caractère d’averse exprimé par « shower ». « Rain » désigne la pluie, et non la neige ou la grêle, ce qui exclut les deux dernières propositions. Attention à l’erreur de codage dans l’énoncé : dans les METAR et TAF, les averses de pluie s’écrivent normalement SHRA, et non RASH.

Bonne réponse : B — airspeed indicator.

L’anémomètre de bord se dit « airspeed indicator », souvent abrégé ASI. Il indique une vitesse aérodynamique à partir de la différence entre la pression totale et la pression statique. Le « vertical speed indicator » est le variomètre, qui renseigne sur la vitesse verticale de montée ou de descente. « Speedmaster » et « speedtachymeter » ne sont pas les appellations aéronautiques usuelles de l’anémomètre.

Bonne réponse : D — des rafales de vent.

Le mot anglais « gust » signifie rafale de vent. Une rafale est une augmentation brève de la vitesse du vent, susceptible de perturber la trajectoire et la vitesse indiquée d’un aéronef. Le terme ne désigne ni des oiseaux ni un nuage de poussière, même si du vent peut soulever de la poussière. Il ne signifie pas non plus fortes précipitations, qui constituent un phénomène météorologique distinct.

Bonne réponse : D — Fox Victor Bravo, alignez-vous, autorisé au décollage, piste 31 gauche.

« Line up » demande au pilote de s’aligner sur la piste. L’expression donnée « clear for take-off » exprime ici une autorisation de décollage, et non une indication de beau temps ; la formulation standard est « cleared for take-off ». « Runway three one left » désigne la piste 31 gauche, puisque « left » signifie gauche. La première proposition confond décollage et atterrissage, la deuxième traduit mal l’autorisation, et la troisième inverse gauche et droite.

Bonne réponse : D — les feux à éclat.

Les « strobe lights » sont des feux à éclat qui rendent l’aéronef plus visible et participent à la prévention des collisions. Leur caractéristique est l’émission de flashes lumineux, contrairement à un éclairage continu. Les feux d’atterrissage servent notamment à éclairer la piste et ne sont pas désignés par ce terme. Les feux de navigation renseignent sur l’orientation de l’aéronef, tandis que les feux de brouillard ne correspondent pas à la traduction de « strobe lights ».

Bonne réponse : C — maintenez position au point d’attente piste 27.

En radiotéléphonie, « hold short » ordonne de rester en deçà d'une limite, ici le point d'attente de la piste 27. Le pilote doit donc maintenir sa position sans pénétrer sur la piste. Une traversée nécessite une autorisation explicite et n'est pas permise par cette instruction. Remonter la piste implique également d'y pénétrer, ce qui est contraire à l'ordre reçu. Enfin, « runway 27 » désigne la piste 27 et non un emplacement de stationnement.

Bonne réponse : B — nuages épars.

Le terme anglais « scattered », abrégé SCT dans les messages météorologiques aéronautiques, signifie « nuages épars ». Il correspond à une couverture nuageuse de trois à quatre huitièmes du ciel. Il ne signifie donc pas une absence de nuages. Il décrit la quantité de nuages et non leur caractère orageux, qui est indiqué par d'autres renseignements, notamment la présence de cumulonimbus. Des nuages soudés évoquent une couche continue, contrairement à la couverture partielle désignée par SCT.

Bonne réponse : A — the ailerons move.

La phrase demande ce qui se produit lorsque le pilote déplace le manche vers la droite. Sur un avion à commandes classiques, le déplacement latéral du manche actionne les ailerons pour commander le roulis. L'aileron droit se relève et l'aileron gauche s'abaisse, créant une différence de portance qui incline l'avion à droite. La gouverne de profondeur, « elevator », est commandée par le déplacement du manche vers l'avant ou l'arrière et agit sur le tangage. Les volets, « flaps », sont actionnés par une commande distincte : ils ne sont donc ni abaissés ni relevés par ce mouvement latéral du manche.

Bonne réponse : B — Visual Flight Rules.

VFR signifie « Visual Flight Rules », soit « règles de vol à vue ». Ces règles reposent notamment sur l'utilisation de références visuelles extérieures et imposent des conditions météorologiques adaptées. « Very Famous Runway » signifierait « piste très célèbre » et ne désigne aucun régime de vol. « Visual Flight Runway » emploie à tort le mot « runway », qui signifie piste, à la place de « rules », qui signifie règles. « Vertical Flight Radian » ne correspond pas non plus à la signification réglementaire de ce sigle.

Bonne réponse : B — windsock.

Le terme anglais consacré pour la manche à air est « windsock ». Cet équipement permet de visualiser la direction du vent près du sol et d'en estimer l'intensité à partir de son déploiement. Sa grande ouverture fait face au vent, tandis que son extrémité étroite s'étend sous le vent. « Wind pipe » n'est pas le terme aéronautique approprié ; le mot « windpipe » désigne la trachée en anatomie. « Wind handle » et « air sock » ne sont pas les appellations anglaises usuelles de cet indicateur de vent.