QCM BIA navigation : 20 questions corrigées gratuites

Bonne réponse : A — 0,3048 m

Le pied international vaut exactement 0,3048 m. En aéronautique, cette unité sert notamment à exprimer les altitudes et les hauteurs. La valeur de 1 609 m correspond approximativement à un mile terrestre, et non à un pied. La valeur de 1 852 m est celle du mille nautique, utilisé pour les distances de navigation. Enfin, 0,852 m ne correspond pas à la conversion du pied en mètres.

Bonne réponse : D — 17 h.

Les cartes météorologiques aéronautiques indiquent leur heure de validité en temps universel coordonné, ou UTC. En France métropolitaine, l'heure légale d'été correspond à UTC + 2 h. Il faut donc ajouter deux heures : 15 h UTC + 2 h = 17 h légales le même jour. La réponse 16 h correspondrait au décalage de l'heure d'hiver, qui est UTC + 1 h. Les réponses 13 h et 14 h résultent d'une soustraction, alors que l'heure légale française est ici en avance sur UTC. La carte n'est pas nécessaire au calcul puisque l'heure UTC et le régime d'heure d'été sont explicitement donnés dans l'énoncé.

Bonne réponse : C — 05 L

Le numéro de piste représente approximativement son orientation magnétique exprimée en dizaines de degrés. L'autre sens d'utilisation est décalé de 180°, soit 18 unités de numérotation : 23 − 18 = 05. La lettre R signifie que cette piste est à droite lorsqu'on regarde dans le sens 23. En regardant dans le sens opposé, elle se trouve à gauche et devient L. Ainsi, 05 L est correct ; 05 R conserve à tort le côté, tandis que 23 L et 23 R ne changent pas le sens de piste.

Bonne réponse : B — Au Sud à environ 30 km.

Un vent du nord vient du nord et entraîne donc le ballon vers le sud. En supposant ce vent constant pendant tout le vol, le ballon parcourt la distance donnée par la vitesse multipliée par la durée. La durée vaut 90 min ÷ 60 = 1,5 h, et la distance vaut 10 kt × 1,5 h = 15 milles nautiques. Avec 1 mille nautique = 1,852 km, on obtient 15 × 1,852 = 27,78 km, soit environ 30 km au sud. La réponse au nord inverse le sens du vent et confond aussi les unités de distance. Aucun vent vers l'ouest n'est indiqué, et la rotation terrestre ne justifie pas d'ajouter une dérive vers le sud-ouest au déplacement calculé à partir du vent observé.

Bonne réponse : D — 17h.

Les cartes météorologiques aéronautiques indiquent leurs heures de validité en temps universel coordonné, noté UTC. En France métropolitaine, l'heure légale d'été correspond à UTC + 2 heures. On calcule donc : 15 h + 2 h = 17 h, le même jour. La réponse 16 h correspondrait au décalage de l'heure d'hiver, soit UTC + 1 heure. Les réponses 13 h et 14 h résultent d'une soustraction, alors que l'heure légale française est en avance sur UTC. La lecture de la carte n'est pas nécessaire au calcul puisque l'heure UTC et le régime d'heure d'été sont fournis dans l'énoncé.

Bonne réponse : A — de la piste à utiliser en cas de vent nul ou faible.

Sur une carte VAC, un numéro de piste entouré indique le sens préférentiel d’utilisation par vent nul ou faible. Cette indication facilite le choix d’une piste lorsque le vent ne privilégie pas clairement une direction. Elle ne repère ni le point haut ni le point bas d’une piste en pente, qui relèvent d’autres renseignements cartographiques. Les obstacles sont également représentés par des indications spécifiques et non par l’encerclement du numéro de piste.

Bonne réponse : D — est à gauche de la piste 22R.

Pour distinguer des pistes parallèles, leur numéro est complété par une lettre indiquant leur position dans le sens d’utilisation considéré. L signifie « Left », donc gauche, et R signifie « Right », donc droite. En regardant dans le sens d’utilisation des pistes 22, la piste 22L est donc à gauche de la piste 22R. Ces lettres ne renseignent ni sur la vitesse des avions ni sur leur masse ou sur la résistance de la piste. La proposition plaçant 22L à droite inverse simplement la convention.

Bonne réponse : D — 12 NM

À vitesse constante, la distance se calcule par la relation d = V × t. Un nœud correspond à un mille nautique par heure : 120 kt représentent donc 120 NM/h. Il faut convertir la durée en heures : 6 min = 6/60 h = 0,1 h. On obtient d = 120 NM/h × 0,1 h = 12 NM. Les distances de 42, 32 et 22 NM sont toutes trop grandes pour une durée de six minutes à cette vitesse.

Bonne réponse : D — 75.

Lorsque la règle semi-circulaire s'applique, une route magnétique comprise entre 000° et 179° conduit en VFR à choisir un niveau correspondant à un millier impair de pieds augmenté de 500 ft. La route de 090° appartient à ce secteur. Le FL 75 correspond à une altitude-pression de 7 500 ft, soit 7 000 ft + 500 ft : c'est donc le choix correct. Le FL 65 correspond à 6 500 ft et convient au secteur opposé selon cette règle. Les FL 60 et 70 ne possèdent pas le décalage de 500 ft prévu pour les niveaux VFR. Un niveau de vol est référencé au calage standard de 1 013,25 hPa, et non à l'altitude réelle au-dessus du niveau de la mer.

Bonne réponse : B — 10

La désignation d'une piste est obtenue en arrondissant son orientation magnétique à la dizaine de degrés la plus proche. Pour 104°, on calcule 104 / 10 = 10,4, puis on arrondit à 10. La piste porte donc le numéro 10. Le numéro 11 correspondrait à une orientation arrondie à 110°, et 4 à une orientation voisine de 040°, normalement notée 04. Le nombre 104 exprime l'orientation en degrés, mais ne constitue pas une désignation de piste.

Bonne réponse : A — 18.52 km.

Le mille nautique, noté NM, vaut exactement 1 852 mètres, soit 1,852 kilomètre. Pour convertir 10 NM en kilomètres, on calcule 10 × 1,852 km = 18,52 km. La proposition « 18.52 km. » utilise le point décimal et donne donc la bonne distance. La valeur 18,52 m est mille fois trop petite. La valeur 1,852 km correspond à un seul mille nautique, et non à dix. La proposition « 1,852 m. » ne donne pas non plus la distance recherchée, qui vaut 18 520 m.

Bonne réponse : D — que les messages sont en auto-information air/air.

La mention A/A signifie air/air et désigne une fréquence utilisée pour l’auto-information entre pilotes. Ceux-ci annoncent leurs positions et leurs intentions afin de faciliter la connaissance du trafic et la prévention des conflits. Il ne s’agit pas d’un préfixe à prononcer sous la forme « alpha, alpha ». La présence de cette mention n’a aucun rapport avec des missiles. Elle ne désigne pas non plus une diffusion automatique d’informations d’aérodrome, telle qu’un ATIS.

Bonne réponse : C — que le pilote effectue le dernier virage avec la piste à sa gauche.

Un tour de piste à main gauche est un circuit dont les virages s’effectuent à gauche. Lors du dernier virage, le pilote tourne ainsi à gauche pour s’aligner en finale sur l’axe de piste. Cela ne signifie pas qu’il faut atterrir sur la partie gauche de la piste : l’alignement recherché reste son axe. La main utilisée pour piloter et l’emplacement de la manche à air ne définissent pas le sens du circuit.

Bonne réponse : C — 04.

Le numéro d’une piste correspond à son orientation magnétique arrondie à la dizaine de degrés la plus proche, puis divisée par dix. Une orientation de 043°, soit 43°, s’arrondit à 40°. Le calcul 40° / 10 donne 4, écrit 04 sur la piste. Le numéro 05 correspondrait à une orientation proche de 50°, moins proche de 43° que 40°. Les numéros 43 et 45 ne sont pas des désignations usuelles possibles, puisque la numérotation va de 01 à 36.

Bonne réponse : B — Inférieure à la vitesse propre (VP)

La vitesse propre est la vitesse de l'aéronef par rapport à l'air, tandis que la vitesse sol est mesurée par rapport au sol. La vitesse sol résulte de l'addition vectorielle de la vitesse propre et du vent. Dans le cas usuel d'un vent directement de face moins fort que la vitesse propre, on a Vs = VP − vitesse du vent : la vitesse sol est donc inférieure à la vitesse propre. Une vitesse sol supérieure correspondrait plutôt à un vent arrière. L'égalité avec la vitesse propre ne convient pas ici, puisque le vent de face non nul ralentit la progression au sol. Dire que la vitesse sol n'est pas influencée par le vent contredit donc le principe du triangle des vitesses.

Bonne réponse : D — les certificats de navigabilité (CEN) et d’examen de navigabilité (CDN).

La réponse attendue est celle qui mentionne les documents attestant la navigabilité et son suivi. Attention : la proposition inverse les sigles, car CDN signifie certificat de navigabilité et CEN signifie certificat d'examen de navigabilité. Le premier atteste la conformité de l'aéronef aux exigences de navigabilité, tandis que le second concerne l'examen de son maintien en état de navigabilité dans le cadre applicable. La licence de station d'aéronef concerne l'installation radioélectrique et ne constitue pas la réponse générale recherchée pour la navigabilité des avions certifiés. L'habilitation de radiotéléphonie concerne le pilote, non l'avion. La facture d'achat n'est pas un document attestant l'aptitude technique au vol.

Bonne réponse : C — la FFH (ex FFG)

La FFH est la Fédération française d'hélicoptère, correspondant à l'activité demandée. La mention « ex FFG » renvoie à l'ancienne appellation relative aux giravions. La FFVP est la Fédération française de vol en planeur, et ne concerne donc pas principalement les hélicoptères. La FFVL représente le vol libre, notamment le parapente et le deltaplane. La FFA, Fédération française aéronautique, représente principalement l'aviation légère pratiquée en avion.

Bonne réponse : D — Les trois propositions ci-dessus sont exactes.

L’orientation spatiale repose sur plusieurs sources sensorielles complémentaires. La vision renseigne notamment sur l’horizon et les mouvements apparents de l’environnement. L’oreille interne détecte des accélérations et contribue à la perception de l’équilibre. Les récepteurs proprioceptifs des muscles et des articulations renseignent sur la position du corps et les efforts ressentis. Les trois premières propositions sont donc vraies mais incomplètes isolément, ce qui justifie la dernière réponse. En vol sans références visuelles, certaines sensations peuvent être trompeuses et provoquer une désorientation spatiale.

Bonne réponse : C — les dizaines arrondies de l’orientation géographique de la piste.

La troisième proposition est la réponse attendue, mais sa formulation est imprécise : la désignation usuelle repose sur l’orientation magnétique de la piste, et non sur son orientation par rapport au nord géographique. On arrondit cette orientation à la dizaine de degrés la plus proche puis on la divise par dix. Ainsi, une direction magnétique de 274° donne une piste 27, et le sens opposé correspond à la piste 09. Ces numéros ne sont pas choisis librement par le maire ni en fonction des aérodromes voisins. Ils n’indiquent pas non plus la longueur ou la largeur de la piste.

Bonne réponse : C — possible.

L’encadré indique 1 000 ft avec un calage de 1 000 mb pour le premier appareil et 1 300 ft avec un calage de 1 010 mb pour le second. Pour comparer ces indications, il faut les ramener au même calage, car augmenter le calage augmente l’altitude affichée sans déplacer l’aéronef. En utilisant l’approximation de 30 ft par hPa, l’écart de 10 hPa représente 300 ft : le premier afficherait donc environ 1 300 ft au calage de 1 010 hPa. Les deux appareils peuvent ainsi se trouver à la même hauteur, ce qui rend une collision possible sur des routes opposées. Ni l’un ni l’autre n’est forcément plus haut, et modifier le calage seul ne change pas leur position réelle ni le risque physique de collision.